Létezik egy vadászgép, amelynek felülnézete igencsak emlékeztet a karácsonyfára. A Saab 37-es, és annak különböző változatai a fordított aerodinamikai, vagyis a kacsa elrendezésnek köszönhetően valóban egyedi megjelenésűre sikeredtek. A nagy tolóerejű hajtóműnek és az abból adódó hang miatt a Viggen, vagyis magyarul a mennydörgés nevet kapták a furcsa, de mégis szép repcsik. A Gripen rendszeresítése után a 2000-es években az utolsó példányokat is kivonták, de egy gépet repülőképes állapotban tartanak és azt időnként légibemutatókon lehet megcsodálni.  

Az AJS 37 az egyik utolsó változat, több eltérő variánst módosítottak, ezekből egy többfeladatú gépet kaptak 

A sugárfordító ebben a kategóriában kuriózumnak számít

A Viggen család egyik hátránya az volt, hogy eltérő feladatokra külön gyártottak vadász, földi célok, hajók elleni, és felderítő változatokat  

A svédeknél tiszteletreméltó hagyomány, hogy igyekeznek üzemben tartani egy-egy példányt azon saját gyártású típusokból, amelyek meghatározó szerepet játszottak a légierejükben. 2012-ben a Malmen bázison a J 29F Tunnan (Hordó), a J 32D Lansen (Lándzsa), a J 35J Draken (Sárkány) és az AJS 37 Viggen (Mennydörgés) gépeket egy jelentős eseményre állították ki. Eredeti, korhű festésben pompáztak, de a felségjelzéseken kívül polgári lajstromjelet is viseltek, hiszen már nem hadrafoghatóak, civil légijárműként vannak besorolva.

Na vajon miért kapta a hordó nevet? 

4 darab 20 mm-es Hispano Mk V gépágyú volt a fegyverzete 

Hátulról is szép, ugye? 

A Lansenbe is 4 gépágyút építettek, de 30 mm-eseket

      A J 32D-t célvontatásra használták   

A J 35J orra alatt infravörös detektor látható, és már volt adattovábbító rendszere is

Ezt a képet nem kicsinyítem le

A hajtóműindítást egész közelről nézhették meg az érdeklődők, de nemcsak a földön volt mód megcsodálni a veterán madarakat. A levegőbe emelkedtek, majd egy Sk 60A sugárhajtású kiképzőgéppel, és a jelen többcélú vadászbombázójával, a JAS 39C Gripennel együtt kötelékbe rendeződtek, így húztak át a reptér felett. A hatos formációval demonstrálták a svéd repülőipar, a légierő múltját, és jelenét, a saját erőből létrehozott képességeket.

A Saab 105 egyik változata az Sk 60A oktatógép

A svéd gyártmányú gépek közt jobbról a második kakukktojás, a Hawker Huntert Nagy Britanniától vették

Nevéhez méltóan szállt fel a Viggen 

Draken gurul, háttérben egy-egy használaton kívüli Viggen és Sk 60-as látható

     Draken a kettős nyilazású deltájával

         Érkezik a vegyes kötelék 

 A veterán gépeket repülő alakulatnál időnként cserélődnek a típusok, a Lansen azóta földre kényszerült, de dolgoznak azon, hogy ismét üzemképes legyen. A Drakenből a J 35J helyett egy másik változat, a kétüléses Sk 35-ös szerepel a bemutatókon.

 A mostani poszt eltér a blog eddigi tematikájától, hiszen nem haditechnikai eszközök kerülnek bemutatásra, hanem emberek, akik a vasakat működtetik. Nem is akármilyen emberek, hanem a barátaim, osztálytársaim, akikkel 24 éve együtt vágtunk bele életünk talán legnagyobb kalandjába. 1993-ban két osztály került beiskolázásra a Szolnoki Repülőtiszti Főiskolára, összesen 50 leendő helikopter-vezető, és repülőgép-vezető kezdhette meg a tanulmányait. Az első évben a tanterv és a repülési kiképzés ugyanaz volt, egy emeleten éltünk, ennek minden velejárójával.  Hosszú és kemény munka vette kezdetét, sokan kiestek, vagy önként távoztak. A négy évvel későbbi tisztavatáson már nem voltam köztük, messze jártam. Néha persze találkoztam egykori társaimmal, nyomon követtem a pályafutásukat, alacsonyabb fordulatszámon ugyan, de megmaradt a bajtársi kapcsolat.

                                                         Életkép Szolnokon 

                       A 1930/A és 1930/B szakaszok az oktatókkal

Idén decemberben aztán megrendezték az avatásuk 20 éves évfordulójára emlékezve a két osztály közös találkozóját. A szervezők gondoltak azokra is, akik kevesebb ideig élvezhették a katonai főiskolások életét. Örömmel mondtam igent a meghívóra, már hetekkel az esemény előtt beindult az üzengetés, és ugyanúgy cukkoltuk egymást, mint régen. Sok „eltűnt” társunkra is sikerült rátalálni, szép számmal jelentünk meg a Reptárban, három oktatónk szintén eljött, legnagyobb örömünkre. A helyszín azért volt jó választás, mert összesimulhattunk ismét a kamaszkori szerelmünkkel. Bár sokunknak volt valamilyen légjáró tapasztalata, de a Jak-52-es volt az, amin igazán pilótává váltunk. Beülhettünk az eredeti festést viselő légcsavaros kabinjába, nézegettük a műszerfalat, megmarkoltuk a botot, lépdeltük a pedálokat.

                         Ez egy olyan szerelem volt, ahol előre tudtuk a válást! 

                       Barátaim mind a műszerek, bár néha ki sem láttam mögülük

Természetesen leginkább egymásnak örültünk, érdeklődtünk, kit hova sodort az élet. Vacsora közben aztán mindenki beszámolt az elmúlt huszonegynéhány évéről. Hallgattuk a Baltikum feletti elfogásokról, a földi lövészetekről, a Budapest feletti áthúzásokról a beszámolókat. Nagyot nevettünk a történeten, amikor a Mi-24-es az üdvözlésére kivezényelt zenészeknek hogyan fújta el először a sapkáit, majd a kottaállványokat, végül totális visszavonulásra kényszerített mindenkit. Pedig a pilóta csak oda tette le a gépet, ahova a parancs szólt. A Mi-24-esekről beszélgetve szóba került, hogy a türelmeseknek érdemes volt a Mihu feltámadására várni, ismét levegőbe emelkedik a vas, újra dübörgésüktől hangos lesz Szolnok környéke. A szállítóhelikopteres barátunk a szeretett Mi-8-asról mesélt, az árvízi bevetésekről, a bemutatókról. Felidéztük, hogy is volt az ejtőernyős kiképzésünkön a kutyázás, amikor a nagy szél miatt alig bírtuk a földön megállítani, úgy vonszolta a belobbant kupola.

Két évfolyamtársunk már más testületnél repül, jó tudni, hogy nyáron a Balaton átúszásánál ők vigyáznak ránk fentről, majd integetek nekik legközelebb is. Érdekes dolgokat tudhattam meg a farokrotor nélküli NOTAR típus vezetésének sajátosságairól. Nem meglepő, hogy néhányan közforgalmi pilóták lettek, egyikőjük már Boeing 747-es kapitányaként hasítja az eget. Többen repülnek kedvtelésükre kisgépeken, egyikőnk pedig a légi tűzoltás forradalmasításával próbálkozik. Sokan ugyan nem a sereg tagjai, de maradtak az egyenruhánál, több különböző szervezetnél, testületnél szolgálnak. A civil állományba kerültek se kallódtak el, megállta mindenki a helyét az életben. Valaki magas állami hivatalba emelkedett, mások multicégeknél, vagy épp a saját vállalkozásukban találták meg a szerencséjüket. A magánéleti beszámolók alapján pedig az is biztos, hogy az ország népessége nem az egybegyűltek miatt fogy.

                        Bejövetel a pálya melletti füves mezőre

Az oktatóinkkal lehetőség nyílt kielemezni utólag, hogy is volt az az orrfutó-törés, mennyi tényező játszott közre azon a június végi napon. Előkerültek a régi hajózókönyvek, érdekes volt látni a bejegyzéseket az elkövetett hibákról. A megadott sebességtől, magasságtól való eltérések dokumentálva lettek, és az is, hogy magasan történt a lebegtetés, emiatt szükségesnek tartottak még néhány ellenőrző repülést az egyedüli kiengedés előtt.  

Megdöbbentő volt, hogy sok mindenben nem változtunk. Ugyanúgy beszóltunk egymásnak, mint régen, és ahogy később elhangzott, néhány pálinka után kijött mindenkiből a régi hülyegyerek énje. Ezt én kikértem magamnak, nekem ehhez egy is elég volt!

                                Felemelő érzés volt Veletek újra találkozni!    

A vidámság mellett sajnos meg kellett arról is emlékeznünk, hogy ketten már nem lehettek közöttünk, repülőkatasztrófákban vesztették életüket. Osztálytársunk főhadnagyként Mi-24-esben lelte halálát, 2001-ben. Igazi repülőember volt, már D vizsgás vitorlázóként került a főiskolára. Az oktatónk Jak-52-essel zuhant le 2003-ban. Mielőtt hozzánk került, MiG-21-esen repült, ezért nagyon belém vésődött, amit nekünk mondott: „A jó vadászpilóta úgy száll le, hogy véres a nyaka. A levegőben folyamatosan forgatja a fejét, figyeli a légteret, hogy időben észrevegyen mindent.”

             Emlékükre

A címben szereplő állítás talán sokaknak meglepően hangozhat, pedig megtörtént. Az utóbbi hetekben gyakran látható An-124-es idehaza, a Magyar Honvédség Mi-24-eseit viszik nagyjavításra a világ egyik legnagyobb szállító repülőgépével, 2003-ban viszont más okból érkeztek. Hazánk Irak elfoglalása után felajánlotta, hogy katonai alakulatot küld az arab országba, a szállító zászlóaljnak a koalíciós partnerek számára kellett logisztikai feladatokat végrehajtania.

A felszerelés, a harci technikai eszközök egy részének Kuvaitba szállítására az orosz Volga-Dnyepr vállalattal írtak alá szerződést, 5 An-124-es kapacitást kötöttek le. Így gyorsan és egyszerűbben juttathatták el Kuvaitba a BTR-80-asokat, egyéb járműveket, valamint a konténereket, hogy majd onnét vonuljanak át az iraki al-Hillába.   

A berakodásra az akkor még működő taszári bázison került sor, az An-124-esek ott szálltak le. Azon a júliusi napon az ötből egymás után három Ruszlán landolt, és gurult a kijelölt helyekre, majd kezdetét vehette a berakodás. Három ekkora nagyvas lenyűgöző látvány volt Taszáron, ahogy felhajtott orruk alatt begördültek a kerekes járművek, és a konténerek is helyükre kerültek. 

Sajnos a gépeket csak messzebbről sikerült lekapnom, és évekkel később a papírképekről történt digitalizálás nem legjobb minőséget produkálta, de azt hiszem, mégis igazi kuriózumnak számítanak. Immáron a magyar hadtörténelem részét képezi ez a három fotó is. A neten találni jobb felvételeket, de olyanra eddig nem bukkantam, amelyen mindegyik rajta van.

Két Ruszlán a betonon, a harmadik épp a levegőbe emelkedik

A régi mappákban kutakodva rátaláltam egy immáron több mint tíz éve készült digitális képre. Számomra vidám pillanat lett megörökítve, egy iraki bázis kietlennek ható, távolabbi szegletében futottam. Ami még egzotikusabbá teszi az egészet, hogy a háttérben egy Il-28-as bombázó is látható.

A navigátor a pilótafüle előtt tudott beszállni

Amikor erre a reptérre érkeztem, és jobban körülnéztem, nagyon sok érdekességgel találkoztam, melyeket közelebbről is szemügyre vehettem később. Már az első bejárásnál szembetűnt néhány kéthajtóműves, ezüstszínű fémmadár. Az Il-28-asok ismerősek voltak, hiszen gyerekkoromban sok képet láttam a bombázóról könyvekben, majd személyesen tapogathattam meg egyet Szolnokon, a repülőmúzeumban. Nekem valahogy nagyon megtetszett már akkor, igazán impozánsnak hatott. Egyből szembetűnt, hogy ez egy bombázó, arra hivatott, hogy halálos terhet szállítson, majd ledobja. Nagyon tetszett a navigátor üvegorrú munkahelye, a faroklövész gépágyúja, és persze a két hajtómű, melyek típusa megegyezett azzal, amelyet a MiG-15bisz-nél is használtak. Magán hordozta a II. világháború, és a sugárhajtású korszak hajnalán gyártott bombázók jegyeit egyaránt.  

 A reptér elhagyott részén félreállítva

A Magyar Néphadseregben is hadrendben volt néhány példány típusból, a hazai történetükről már sok mindent leírtak, bennem két dolog hagyott mély nyomot. Egyedülálló módon a világ legbékésebb alakulatában repültek nálunk, mert bomba nem volt hozzájuk, igaz, felderítő, tüzérségi helyesbítő feladatokra voltak rendeltetve hivatalosan. A másik általam kiragadott érdekesség pedig egy furcsa repülőbaleset, kiképzőrepülés közben MiG-17-essel ütközött az egyik Il-28-asunk. A függőleges vezérsík nagy része letört, emiatt a gép alig volt kormányozható. A parancsnok a személyzetet felszólította a gép elhagyására, amelyet a fedélzeti lövész végre is hajtott, ejtőernyővel kiugrott. Igen ám, de ekkor a gép irányíthatóvá vált, a nyitott ajtó ugyanis stabilizálta a bombázót, így azzal le tudtak szállni.

 Madár száll a gépmadár felett

Persze nemcsak hazánknak, hanem a szövetségeseinknek, és sok baráti országnak is eladták az Il-28-asokat. Az 50-es évek végétől a 60-as évekig szállították le a gépeket, több háborúban bevetésre is kerültek. Az egyiptomi légierőben egy bizonyos Hoszni Mubarak nevezetű tiszt szintén repülte a típust.

 Az idehaza UIL-28-asnak nevezett kiképző változatnál a navigátor helyén az oktatópilóta ült

Az Il-28-asok a kubai rakétaválság idején a karibi szigeten is megjelentek. Az állományukból féltucatnyit speciális feladatra szántak, a majdnem kirobbant háború során floridai célpontokat kellett volna atombombákkal támadniuk, ha egyáltalán időben összeszerelik és berepülik azokat. Szerencsére az atomháború elmaradt, és pár héttel később ahogy érkeztek, ugyanúgy távoztak, beládázva, hajófedélzeten.

A kiképző változaton nem volt önvédelmi gépágyú 

Irak egy tucatnyit vásárolt, ezek közt persze volt néhány kiképző UIL-28 (más források szerint Il-28U a helyes típusjelzés) és egy célvontatót is beazonosítottam. A gépekről az a hír járta, hogy az Irán elleni háború kezdetekor még repültek, bár bevetésük esetén elég kevés esélyük lett volna a túlélésre. A 80-as években már valószínűleg leállították mindet, hiszen több száz korszerű gépet szereztek be. Az biztos, hogy nyolc darabot a reptér sarkában láttam, ezeket megtévesztő célpontnak szánhatták az ellenséges légitámadások esetére. Volt olyan gép, amelyiken sok lyukat találtam, biztosan nem aerodinamikai kísérletekhez, vagy tésztaszűrési célzattal szakították meg a fémfelület folytonosságát. A gépkarabéllyal lövöldözők kiléte, és szándéka számunkra örök titok marad már. Az iraki Il-28-asok a Google műholdkép alapján még mindig ott állnak, bár ezt kétségbe vonom, jó pár éve nem történt frissítés. A reptér és környéke azóta többször gazdát cserélt már a hírek szerint.      

  Célvontató szerepre speciálisan módosított Il-28-ast használtak. A faroklövész ajtaja nyitva, ezen keresztül ugrott ki a magyar Il-28-asból is a fegyver kezelője, így stabilizálódott a sérült gép.  

     Védőmellényben, festői környezetben, Iljusin bombázóval a háttérben :-)