A filmeket nézve az ember nem élheti át valójában azt érzést, amikor egy igazi tűzfegyverrel lőnek. A mai napon erre lehetőséget kaptunk, közelről tekinthettük meg a Magyar Honvédség nagyjavításon átesett Mi-24P harci helikoptereit, és azt, hogy mire képesek a GS-30-2-es gépágyúkkal éleslövészeten.   

A fegyverzeti technikusok betöltik a lőszert a gépágyúba. 

A 30 mm-es gépágyút nagyon szeretik a hajózók, mivel messzebbről is célba találhatnak, mint a Mi-24D/V géppuskájával, és nagyobb a pusztító ereje a lövedékeknek. A célzást a helikopter kormányzásával végzik el, de a pilótán kívül az operátor is vezetheti a gépet. 

Az AN/AVS-9-es éjjellátó használatával indultak később feladatra a hajózók, így a sötétben is hatékonyan célozhattak a gépágyúval. 20-30 óra gyakorlással már nagy biztonságban repülhetnek vele éjszaka. A szerkezetet a Gentex SPH-4AF sisakra szerelik fel, az energiaellátást 4 darab ceruzaelem biztosítja, minden felszállás előtt újakat tesznek be. Egyszerre csak kettőre van szükség, de ha mégis lemerül, akkor átkapcsolnak a másik kettőre.

Történelmi esemény volt az éjszaki lövészet végrehajtása a héten, egy új képességgel gyarapodott a Magyar Honvédség. Így a harci helikoptereink a sötétség védelmében hajthatnák végre a közvetlen légitámogató feladatokat szükség esetén. Így az ellenfél nem láthatja meg őket, nem sok esélye van annak, hogy a kézifegyverekkel célzott lövést adjanak le. 

A legkisebb egység a géppár, így növelik a harctéren a túlélési esélyeiket. Egy a célokra dolgozik rá, a másik kissé távolabb biztosítja a területet. Ha bármelyikkel baj történik, a társa a segítségére tud sietni, jelenti a helyszínt, és védelmet nyújt, míg segítség érkezik.  

Négy Mi-24P települt át Újmajorba Szolnokról. 

 Az előretolt repülésirányítók (JTAC) vezették rá a célokra a gépeket. A valóságban ilyenkor a szárazföldi alakulat parancsnokával együtt dogoznak, annak igényei szerint kijelölik a célt, és meghatározzák a fenyegetettséget, milyen fegyverekkel rendelkezik az ellenség. Ilyen helyzeteket szimulálták, ennek alapján hajtották végre a rácsapásokat, és a lövészeteket. A helikopterek eltérő profillal támadtak. A kézi csapatlégvédelmi rakéták meglétét feltételezve alacsonyan repültek, majd a célterület közelébe érve ugrást hajtottak végre, felemelkedve a rácsapást kb. 2 km távolságról kezdték, és a céltól 800 méterre kiváltak a támadásból. Minden esetben a kézifegyverek hatómagasságán is figyelembe vették. 

A JTAC a sötétben besugározta a célt, amelyet a pilóták az éjjellátóval jól láttak, arra céloztak. Egy különleges eljárással lehet azonosítani fentről, hogy a rávezető zöld vonal melyik végén van a JTAC, és melyiken a cél: A besugárzót oldalirányú mozgással folyamatosan viszik előre a földön, így egy kígyózó vonal látszik fentről. Amikor az kiegyenesedik, és a JTAC jelent, akkor már egyértelmű, hova kell lőni. Így az ellenség későn észleli, mit fognak támadni a Mi-24-esek.    

Az alkalmazott eljárásokat folyamatosan finomítják. Gyakran dolgoznak együtt a győri légvédelmi alakulattal. Ilyenkor bekapcsolt besugárzásjelzővel figyelik azok tevékenységét, megtanulják, hogyan kerüljék el a befogást. A Mistral estében is sokat tanulnak, miként tegyék lehetetlenné az infravörös keresőfejű rakétáknak azt, hogy összehozzák az indításhoz szükséges feltételeket

Lövés után potyognak ki az üres hüvelyek, és némi füst is látszik még. 

Torkolattűz és egy nyomjelzős 30 mm-es lövedék. A gépágyúnak a tűzgyorsasága állítható, kiképzés során a "lassabb" változatot használják. 

Félelmetes egy jószág vagy, Mi-24P! 

A lövedékek többször is felgyújtották a száraz füvet a lőtéren. Az oltás idejéig egy kis szünet következett. 

A célokat folyamatosan változtatták, újakat jelöltek ki. Elmúltak azok az idők, amikor csak egy irányból repültek rá a különböző célokra, ez bizony megnehezítette a személyzet dolgát. 

Repül a cél felé a nyomjelzős lövedék. A lövések döreje 3-4 másodperccel később volt hallható, majd kis idő múlva a visszhang is jött a dombokról. Elrettentő ereje van a dörejnek, még a nagyobb távolságból is érezni, milyen energiák szabadulnak fel. 

Itt egyértelmű volt, hova lőttek. 

Becsapódik a lövedék. 

Egy ritka kép, amikor a sötétben láttuk a Mi-24P-t. A gépek az elején még bekapcsolt helyzetfényekkel repültek, de a későbbi rácsapásoknál már kikapcsolták. Utána már csak a nagy sötétségben vártuk a torkolattüzeket, és a nyomjelzőket. Valós helyzetben is így tevékenykednének, az ellen is csak a hang alapján retteghetne odalent. 

Ismét jeles évforduló alkalmából írok dicsérő sorokat egy repülőgéphez. Bár a kezdet kissé magyarázkodós lesz. A Mi-8-as helikopterek fél évszázadához képest lehet, hogy kevesebbnek tűnik az An-26-osok rendszeresítése óta eltelt 45 év, de ez némileg megtévesztő. Ugyanis Te, a 406-os oldalszámú Ancsa immáron 44 éve folyamatosan repülsz. Míg a közepes helikoptereinknél az első gépek érkezésétől számítják a fél évszázadot, egyik forgószárnyas sem volt aktív még három évtizedig sem, hamarabb kivonásra kerültek, és újabbak vették át a helyüket. Nem kisebbítem a helikoptereink érdemeit, de az An-26-osok karrierje valóban páratlan sztori!

Sajnos az idei találkozón nem képviseltethetted magad, ezért az 2014-es tisztelgő áthúzásodról készült fotót használom újra.  

Szóval Te, 406-os nem tartoztál az első fecskék közé, néhány típustestvéred már 1974-ben Magyarországra érkezett, Te egy évvel később szálltál le idehaza. A flotta folyamatosan bővült Szentkirályszabadján, Veled együtt 10 gépre került fel a magyar piros-fehér-zöld csillag felségjel. Természetesen azonnal munkába fogtak titeket, a műszakiak pedig megtanulták, hogyan ápoljanak, javítsanak, mit kell ahhoz tenniük, hogy minél kevesebbet álljatok a földön. A hajózóid hamar megszerettek, különleges kasztot alkottak a Magyar Néphadseregben, hiszen nekik már akkor a nemzetközi rádiózási nyelvet, az angolt kellett megtanulniuk, és elsajátították a közforgalmi repülési eljárásokat is. Olyan navigációs és rádiókészülékeket is kaptatok, amelyeket az utasszállítókon is használtak.  

Ugyanis Téged, akárcsak társaidat nemcsak katonai feladatokra vettek igénybe, Európában szinte mindenhova repültetek, sok mindent szállítottatok, éppen amire szükség volt. Gyakran hozzák fel példának a bábolnai naposcsibéket, akkoriban népgazdaságunk egyik sikeres exportcikkének számítottak.

Persze amikor a beszerzésetekről döntöttek, akkor leginkább azt tartották szem előtt, hogy az An-26-ost a nagy (bolsoj) Szovjetunióban harcászati szállító-repülőgépnek tervezték. A követelmények közt szerepelt, hogy olyan repülőtéren is üzemelhessél, ahol senki és semmi nem segíti majd a felszállást, csak az ötfős saját személyzeted. Nincs szükség külső áramfejlesztőre, a segédhajtóműved elegendő energiát termel a fedélzeti rendszerekhez, és beindítja a fő hajtóműveidet is. A sárkányszerkezeted úgy alakították ki a rámpáddal együtt, hogy a raktér magassága pont megegyezzen egy ZiL teherautóéval. Vagyis csak odatolat hozzád, és kézzel át lehet pakolni, vagy a saját, erre a célra kialakított szállítószalagoddal mozgatják beljebb az árut. Szintén az ötletesen megtervezett rámpád segít abban, hogy járművek gördülhessenek be a rakteredbe. Mint például az Volga személygépkocsi is tette, amelyet valamelyik An-26-os vitt ki a nagy földre. Mivel a szülőhazádban nehezebb volt ilyen autóhoz jutni, mint nálunk. És itt újra megérkeztünk ahhoz, hogy mi mindent szállítottatok. Hiszen vittetek ki facsemetéket a barátság park létrehozáshoz, rakétákat az éleslövészetekhez, és minden mást, amit a külföldi gyakorlatokhoz szükségesnek tartottak. Elképzelhetetlen volt egy külföldi kitelepülés a támogatásotok nélkül. 

Természetesen sok esetben utaztattál katonákat, akiket a gyakorlatokra, vagy az utóbbi évtizedekben inkább missziókba vittetek. Leginkább ilyen feladatokat osztottak ki rátok mostanában, amely nagyon bonyolult végrehajtást jelentett. Hiszen olyan messzi helyekre kellett eljutnotok, amelyekhez két közbenső leszállásra volt szükség. Nem arra terveztek titeket, hogy Afganisztánig, vagy Irakig repüljetek egy feltöltéssel, ráadásul a sebességetek sem igazán megfelelő ehhez, sokáig tart egy ilyen út, de mégis megoldottátok. A veszélyes helyeken, háborús zónában néha különleges módon szálltatok le. Zuhanva fordultatok rá a betonra, majd a felszállást követően kis magasságban száguldottak el a települések felett. Utólag szereltek rátok infracsapda-kivetőket, hogy megvédhessétek magatokat a rakétáktól.

A katonánkon kívül polgári személyeket is szállítottatok köztük minisztereket, kormányfőket, köztársasági elnököket. Ők is átélhették a hosszú és zajos utak örömét a fedélzeten.

 Sokszor nagyon szomorú feladatokra küldtek ki, hősi halott katonákat hoztatok haza. Akkor is csak rátok számíthattak, amikor külföldön balesetben elhunyt, vagy sérült honfitársainknak kellett szállítóeszközt találni.

Mindenképpen meg kell említeni, hogy amikor rendszeresítésre kerültetek, ott lapultak a páncélszekrényekben a tervek a tényleges háborús bevetésetekre. A Magyar Néphadsereg mélységi felderítőinek kijuttatását kellett volna végrehajtanotok, több száz kilométeres távolságban a frontvonaltól. A diverek a különleges műveleti bevetések során nagyon sok kárt tudtak volna okozni a NATO haderejének.

Rég nem látott bajtársak köszönthették egymást a jubileumi találkozón. 

Az elmúlt 45 évben több ezer hivatásos és sorkatona ugorhatott belőletek, de civil sportolóknak is biztosítottátok a lehetőséget erre. Nagyon hasznos volt, hogy a rámpát teljesen be tudod húzni a törzsed alá. Habár az utazósebességed viszonylag csekély, de az ejtőernyősök dobásánál más szállító gépekhez képest sokkal gyorsabban szoktál repülni. 340 km/h-nál nem is lehet bekötött módon elhagyni Téged, csak stabilizátoros, vagy kézi nyitású ernyőkkel van engedélyezve az ugrás, különben elég vékony hangon beszélne a férfiember a földetérés után. 

A légierő parancsnokság zenekara szórakoztatta az aktív és nyugállományú Ancsás közösséget. 

Nemcsak embereket, teherárut is deszantoltatok utánpótlásként, amihez ismét csak jól jött a szállítószalagos rendszered, így nem kell az orrodat megemelni. Egyszerűen csak megindul a szalag, és már ki is pottyan a rakomány, a programozható vezérlés miatt pont annyi, mint amit a személyzet akar, mert ezt be lehet állítani. Bezzeg az amerikaiaknál mind a mai napig a repülőgépek állásszögét növelni kell dobás előtt, majd egy késes rendszer elvágja a rögzítést, hogy kiessen a cucc a gravitáció hathatós közreműködésével.

Nagy szolgálatot tettetek az országnak, sok mindent köszönhetünk nektek. Nemcsak egyszerűen szállítottatok, de képviseltétek is a magyar hont, ahol leszálltatok. Ott egy kis darab Magyarország voltatok. A repülőnapokon minden esetben nagy népszerűségnek örvendettetek. Ez egyáltalán nem túlzás, már külön módszereket kellett kidolgozni a látogató tömegek kezelésére.

A 45 éves történelmetek során három reptéren is állomásoztatok, Szentkirályszabadjáról először Szolnokra költöztetek, majd Kecskemétre települtetek. Sajnos volt egy katasztrófa, amely négy ember életét követelte. Az élet viszont nem állhatott meg, repülni kellett. A flotta egy idő után fogyni kezdett, több példányt kivontak. Az új évezredben a feladatok száma miatt viszont vásároltak egy Ancsát pótlásként, a hosszútávú repülések falták az üzemidőt. Habár a képességetekre égető szükség volt, az utóbbi években mégis fokozatosan leálltak a légcsavaros tevék, végezetül csak Te maradtál hírmondónak. Szerencsére az utódlási program már javában zajlik, de úgy azért ameddig csak lehet, Téged megtartanak.

A 11 An-26-os története röviden. A sor elején az An-24-eseket is feltüntették. 

A 45 éves évforduló kapcsán egy kis számvetést lehetne készíteni. Nem érhető el hivatalos statisztika, hányan repülték a típust, de nagyon sokan lehetnek, márcsak azért is, mert 5 főre volt szükség a kiszolgálásodhoz a levegőben. A vadászrepülőknek visszavonulási lehetőség, aranyhíd voltatok, hogy folytathassák hivatásukat, ha már nem alkalmasak a szuperszonikus gépekre. A műszaki állomány száma sem ismert, akik rajtad dolgoztak, pedig jó lenne tudni, mennyi ember szolgált a szállítórepülő században. Arról sincs pontos adat, hogy mennyit repültetek összesen. Csak közelítő becslések vannak, 90-100 ezer óra lehet az az idő, amit a levegőben töltöttetek összesen. 

Ötvös Lajos őrnagy, a Szállítórepülőgép Üzembentartó Század parancsnoka adott tájékoztatót az An-26-osok történetéről, és a jelenlegi munkájukról. 

Mindez csak úgy volt lehetséges, hogy a műszaki állomány nagyon sokat dolgozott rajtatok. Hajnalban keltek, éjszakáig maradtak, hogy előkészítsenek a repülésekre, vagy épp kijavítsák a hibákat. Mindent elkövettek, hogy repülőképes állapotba hozzanak titeket. Előfordult, hogy a futómű egy kicsiny alkatrészének hiánya miatt ragadt földön egy An-26-os. A találékony műszaki tisztnek eszébe jutott, hogy némi cserekereskedelmet lehetne folytatni a hazánkban ideiglenesen állomásozó szovjet alakulattal. Ott meghallgatták a kérést, de éppen nekik sem volt éppen belőle, viszont felajánlottak egy teljes futóművet, ha az megfelel. 

Popelyák Péter alezredes a Szállítórepülő Század parancsnoka mondott sok érdekes dolgot az Ancsáról.

A lényeg, hogy Te velünk vagy, de nem kegyelemkenyéren, hanem még mindig dolgozol. Néhány évig biztosan hadrendben maradhatsz, és még utána is repülhetnél, ha elvégeznének egy újabb nagyjavítást. Nem tudjuk, meddig számíthatunk rád, de a karriered nem kéne, hogy véget érjen. A hajózók és műszakiak nem szeretnék, ha leállnál, szívesen vennék, ha máshol folytathatnád még a munkát. Gondolatban már meg is fogalmazták a hirdetést a lehetséges vevők felé: Első tulajdonostól, megkímélt állapotban Ancsa eladó! Egy valamit viszont sajnos nem írhatnak be a hirdetésbe. Nem garázsban tartottak.

 Zárógondolatként én is megköszönöm, hogy repülhettem An-26-oson. Soha nem felejtem el, sem az itthoni reptérbejárásokat, sem a külföldi utazásokat. Olyan élményekkel lettem gazdagabb, amit itt sajnos nem részletezhetek, csak baráti körben, már emelkedettebb hangulatban mesélhetnék róla. Elmondhatom magamról szerencsére, hogy megcsapott a légcsavarod szele (vagy inkább tornádója), éreztem a benned rejlő erőt. A fedélzeten nem számított az a kis hánykolódás, hiába dobált a légörvény, akkor is örültem, hogy az üléseden ülhetek.

Ancsa! Nagyon szépen köszönök Neked mindent. Mindig élmény volt Veled az együttlét!

Amikor a Budai Várnegyedben sétálgatva lefényképeztem a kiállított T-34-85-öst, eszembe nem jutott, hogy a blogomon írjak róla. Hazaérve viszont elhatároztam, utánajárok, mikor és melyik szovjet gyárban készíthették.

A Facebookon van egy T-34-esek iránt érdeklődő csoport, hozzájuk fordultam segítségért. Feltöltöttem a képeket, a kérdéseimmel együtt. Elég sokat kellett várnom, úgy 20 perc múlva valaki megírta Finnországból, hogy ez a harckocsi Csehszlovákiában készült, majd egy orosz kommentelő megerősítette az állítást. Persze tudni akartam, miből is lehet ezt tudni. Uruguayból már az egyik saját képemet csatolták a válaszba, amelyben bejelölték, mire kell figyelni. 

Talán a legszembetűnőbb jel, hogy a torony baloldalán egy dudort látni. A másik fontos eltérés, hogy szintén baloldalon a döntött páncéllemez hátulján egy páncélozott burkolatban van valami, amire azt írták, hogy infantry call button, vagyis hívógomb. Na ez nekem nem igazán volt hihető, így ennek jobban utánanéztem, egyes források azt írják, hogy az a telefonkábel csatlakozója (infantry telephone port), amellyel a gyalogság tudott kommunikálni a harckocsi parancsnokával. Máshol viszont a horn, és buzzer kifejezéseket találtam, vagyis jelződuda lenne. Nekem valahogy a telefon csatlakozó tűnik logikusabbnak, de a lényeg, hogy ez is egy fontos ismertetőjel.

A csehszlovák gyártmány főbb jellegzetessége még, hogy baloldalon vontatókábel tartókat alakítottak ki, ennek rögzítői láthatóak is. A kipufogók, és azok páncélozott burkolatai hiányoznak, pedig az szintén egy jellegzetessége a licenc alapján készült harckocsinak. A kipufogók ugyanis másként íveltek.

Sok más különbséget is találtam még, amikor jobban belemélyedtem. A fényszórók védőrácsa, vagy a parancsnoki kupola is más volt, amelyet még inkább a torony széle felé "toltak el". 

A lényeg, hogy ez a T-34-85-ös (nem T-34/85!) a hajdani Csehszlovákiában készült. 1951-ben még csak a Szovjetunióból hozott elemek összeszerelése kezdődött meg, majd 1952-től már mindent maguk állítottak elő, a prágai Szokolovo gyárból gördültek ki a kész példányok. A motor, a löveg és az öntött torony mind külön helyen készültek, a teknőt a szlovákiai Túrócszentmártonban (Martin) lévő üzemben gyártották.  Később áthelyezték ide a végszerelést, és a kezdeti minőségi problémákat megoldották. Az öntési eljárás miatt sokkal simább volt a torony felülete. Az első szériás T-34-esekkel sok meghibásodás történt a csapatoknál, később ezek is megszűntek, hála a megbízható, "csehszlovák" minőségnek.  

Sokat másztam fel gyerekkoromban T-34-esre, most is szerettem volna. De nem akartam szabálysértő lenni a múzeum mellett. 

A futógörgök közül az egyik eltér a többitől. Általában Csehszlovákiában a tárcsás, "tele" változatokat gyártották, de később áttértek a "pókhálós" kialakításúakra. Mivel két gyárban is folyt a termelés, ez lehetett az oka a futóművek eme elemeinek különbségére.  

A Szovjetunióban a "pókhálós" volt a jellemzőbb a T-34-esre, a másikat pedig inkább a Szu-100-asnál használták. Viszont sok esetben vannak ilyen vegyes megoldások, amikor másik példány tartozékát tették fel. 

Na mi lehet ez a lyuk a torony oldalán? Ez egy lőnyílás, amelyen keresztül a személyzet a közelben lévő ellenségre tüzelhetett, ha a szükség úgy hozta. Egy dugóval lehet lezárni, ami innét hiányzik.    

A kipufogó nyílásán bekukkantva látható, hogy a motort kiszerelték. Így biztos nem lehet beindítani.