A jól ismert amerikai HMMWV járművekből több százezernyit gyártottak eddig, az Egyesült Államokon kívül félszáznál több ország vásárolt belőlük. Karakteres kialakításával divatot teremtettek, számos hasonló terepjáró készült a világon, még Kínában és Oroszországban is követték a mintát. Kereskedelmi forgalomban is lehetett kapni egy ideig Hummer néven. A Magyar Honvédség katonái szintén használják pár éve, külföldön és idehaza egyaránt. A hazai vonatkozása viszont régebbre nyúlik vissza, az amerikai Humveekkal 1995-ben már találkozhattunk az útjainkon.  

Meg sem kísérlem, hogy részletesen bemutatassam a közel négy évtizedes történetét, vagy a több tucat változatát, inkább mellékelek néhány fotót. Köztük vannak olyan Humveek, amelyeket egyedi módon alakítottak át a háborús körülményeknek megfelelően.  

A terepjárók közel egy évtizedig páncélzat nélkül készültek, még a felfegyverezhető, harci bevetésre tervezett M1025-ös sem rendelkezett ballisztikai védelemmel. Aztán jött 1993, és Mogadishuban rádöbbentek, hogy a ponyván és a műanyagon bizony áthatolnak a lövedékek. A vérrel szerzett tapasztalatokat követően megszületett a második generációba tartozó M1114-es, amely már komoly páncélzatot kapott, amint ez az ajtókon jól szemrevételezhető. A jármű tömege az elődeihez képest majdnem megduplázódott, a 4,5 tonnához erősebb, 6500 köbcentiméteres turbófeltöltős motorra lett szükség.   

Utasként elég sokat zötykölődtem Humveekban, és volt szerencsém vezetni is pár alkalommal. A számomra történelmi pillanatra pont egy M1114-essel került sor.

Egyáltalán nem okozott gondot a nehéz járgánnyal való közlekedés, leszámítva azt, hogy korlátozott volt a kilátás. Hátrafele semmit nem láttam, és a kisméretű ablakok miatt oldalirányban jobban kellett figyelni.

Irakban sokáig nem volt elegendő a páncélozott változatú terepjárókból, ezért a katonák először maguk próbálkoztak a védettség valamilyen szintű biztosításával. A szállító járműveket maguk vértezték fel, jól látszik, hogy bármit felhasználtak, amit találtak.     

Ez valószínűleg egy M1025-ös, melynek ajtajára rozsdás vaslemezeket szereltek. A szélvédő elé applikált ráccsal a kődobálóktól akarták oltalmazni a bent ülőket.  

Ezen a szállító feladatú Humveen sem végezték el a korrózióvédelmet megfelelően. 

 Ezt nem tudom, hogy légréselt páncélzatnak szánták-e, vagy csak így sikerült a rögzítétést megoldani. 

Már az első években megérkeztek az előre gyártott elemek, amelyekkel javítani akartak a helyzeten. Az ERC (Explosive Resistant Coating) esetében az ablakok még nem voltak védettek. 

Később az ASK (Armor Survivability Kit) került a járművekre, a szélvédőn már nem hatoltak át csak úgy a lövedékek, az ajtókon szintén vastag üvegablakokat alkalmaztak. Meghallgatásra került a katonák azon gondolata, hogy a sivatagos területeken a légkondi nem luxus, a berendezést sokszor a tetőn helyezték el.   

 A páncélajtókon a zárakat, és a vastag ablakokat kifinomult szerkezetekkel lehetett működtetni. 

Az utak mellet elrejtett házilagos készítésű robbanóeszközök miatt az M1114-esek védelmét tovább növelték, a Frag 5-ös nevű készleteket szerelték fel. Alulra és oldalra egyaránt jutott a pótpáncélzatból, az ajtókon igazán látványos a változás. A tetőre új tornyot építettek, melyből a lövész jól kiláthatott több irányba. Megjelentek a rádióelektronikai zavaró-berendezések, melyek a robbanóeszközök távirányítóit blokkolták.  

A teljesen új M1151-est már a háborús tapasztalatok alapján gyártották. Irakban szinte minden harcjárműre felszerelték a Rhino nevű berendezést, amely hőt bocsát ki. Ha lehajtják, akkor a terepjáró előtt képes elműködtetni az infravörös érzékelővel rendelkező robbanóeszközöket.  
 Magyarországon a különlegesek szintén ezt a típust használják.  

Sok amerikai katonával beszélgettem, de egyiktől sem halottam, hogy megpróbálta volna kimondani a hivatalos HMMWV megnevezést . Egyszerűen Humveenak hívták a terepjárókat, így volt könnyebb kiejteni. A pontos típusjelzéseket sem használták, aminek sok oka volt. Például az, hogy nem tudták. Én kérdeztem, a válasz csak Humvee volt, oszt kész. Elég volt, ha a karbantartók, és a nyilvántartásban dolgozók rendelkeztek ezen ismerettel.  

Következzen néhány fotó, milyen sok hely van a jármű belsejében, milyen kényelmes ez a hatalmas Humvee. 

A műszerfal is maga a letisztult egyszerűség, felhívnám a figyelmet a rózsafaberakás hiányára. 

Mi rejlik a motorháztető alatt? 

Új tematikus sorozatot indítok, melynek első részében légvédelmi rakétarendszerek elemeit, vagyis inkább a maradványaikat mutatom be. A korábbi posztokhoz képest egy különbség azonnal megállapítható, ezek nem különböző országokból érkeztek Irakba, mindent a Szovjetuniótól vásárolták. Az itt bemutatott eszközök kivétel nélkül hazánkban is rendszeresítve voltak, jól ismerek idehaza. Az viszont már újdonság lehet sokaknak, hogy az indítóállványokat, és rádiólokátorokat nem telepített, hanem menethelyzetben fotóztam a roncstelepen. A neten viszonylag kevés ilyen fényképet találni. A légvédelem azért is érdekes téma, mivel Irak 1991-től 2003-ig folyamatosan próbálkozott a kijelölt repüléstilalmi övezetekben tevékenykedő szövetséges repülőgépek lelövésével. A lokátorral történő besugárzás, vagy rakétaindítás persze gyors válaszcsapást erdeményezett legtöbbször.  Az iraki légvédelmi tüzérek szorongatott helyzetben voltak. Egyik oldalról a parancsnokaik eredményt követeltek tőlük,  másik oldalról pedig célpontnak számítottak, az életüket kockáztatták.    

Elsőnek itt van mindjárt az Sz-75-ös Volhov komplexum SzM-90-es indítóállványa. Biztosan sokan tudják, de azért leírom, a fegyver korai változatának első éles bevetésére 1960 május 1-én került sor, sikerült lelőni a Francis Gary Powers által vezetett U-2-est. Igaz ehhez legalább tucatnyi rakétát indítottak, és egy saját MiG-19-est is lekaptak az égről, nemcsak az amerikai behatolót. Powers túlélte, a szovjet pilóta viszont nem.

Az Sz-75-ös rendszer több évtizedig volt a Varsói Szerződés, és sok baráti ország honi légvédelmének meghatározó típusa. A korszerűsített példányok egyes helyeken még most is szolgálatban vannak.

Általában kiépített, állandó tüzelőállásban települtek, de mint látható, ezt az indítóállványt is össze lehetett „csomagolni”. Vietnámban, és Egyiptomban gyakran telepítettek át egész osztályokat. Az üres állásokban megtévesztő maketteket hagytak, és tűzgyújtással, füsttel imitáltak indítást, hogy magukra vonják a támadást az elrejtett valódi rakéták védelmében.   

Ez pedig itt a kisebb, de sok tekintetben hatékonyabb Sz-125-ös rendszer 5P-73 indítóállványa. A képen szintén menethelyzetben látható, így települhettek át egyik tüzelőállásból a másikba. Ilyen állapotában szinte rá sem lehet ismerni. 

A szerb légvédelem tisztje, Dani Zoltán 1999 tavaszán ennek nagy hasznát vette, a parancsnoksága alá tartozó üteget éjszakánként mozgatva elkerülte, hogy a NATO hadereje felderítse a tartózkodási helyüket. A sikeres rejtőzködés tette lehetővé, hogy két repülőgépet lelőjenek, egy F-117-est, és egy F-16-ost.

A csapatlégvédelmi eszközök a lövész és harckocsi alakulatokat oltalmazzák, ebből következik, hogy azokkal együtt mozognak, vagyis eleve önjáró kivitelben készülnek. Erre kiváló példa a Kub komplexum 2P25 lánctalpas indítójárműve.

A jobb állapotban lévő, és korszerűsített változata még mindig rendszeresítve van a Magyar Honvédségnél.

Ha jobban megnézzük az alábbi képen lévő 2P25-öst, akkor észrevehetjük, hogy egy furcsa átalakítást végeztek el rajta. A eredeti állványra ugyanis a repülőgépekre függeszthető APU-60-as és APU-13-as indítósíneket installálták. Vagyis a járműről nem az eredeti 3M9-est, hanem R-13-as és a R-60-as légiharcrakétákat indíthatták.

A módosítást azért eszközölhették, mert Iraknak a légvédelmi rakétákból a már említett 1991-2003-as periódusban a folyamatos harctevékenység miatt nagyon megcsappant a készlete, míg a repülőgép-fedélzeti fegyverekből sok maradhatott raktáron. 1991-ben légierő nem igazán állt bele a hadműveletekbe, és az elrejtett készleteiket sem semmisítették meg a légicsapások.

Hasonló szükségmegoldásokkal máshol is próbálkoztak, a közelmúltban a jemeni háborúban lőttek le több helikoptert és a vadászgépet földről indított R-60-asal, R-73-assal, de még és R-27-esssel is.

 A rakéták szállítására és töltésére speciális járműveket használtak. A Zil-131-es teherautóból kialakított 2T7 jármű a darujával tudta megoldani ezt a feladatot.

A 2P25 indítót egy teljes javadalmazással, 3 rakétával tudta kiszolgálni. A középső eszközt viszont nem ismerem fel. 

Szintén a csapatlégvédelem eszköze volt a Sztrela-1-es, amely a BRDM-2-es felderítő harcjármű módosításával jött létre.

A rendszer a 9K31 típusjelet kapta, és a torony fölött lévő állványon négy konténerből indíthatta a 9M31-es infravörös önirányítású rakétákat.

A rakétakomplexumok fontos elemei voltak a rádiólokátorok, amelyekkel a célok felderítését és a célravezetést végezték. A Kub rendszer természetesen önjáró segítőket kapott, ezek közül az egyik a PRV-16-os, amely kizárólag a célok magasságának meghatározását tudta elvégezni.

Az ilyen, nem körbeforgó, csak bólogató antennamozgást végző lokátorok idehaza régebben a hülyegyerek, vagy a párttitkár gúnynevet kapták a katonáktól. A képen egy menethelyzetben lévő példány látható, az antennát a KRaZ-255B járműre hajtogatták. 

A P-40-es rádiólokátort az AT-T lánctalpas tüzérségi vontatóra telepítették, és eredetileg a Krug komplexum lokátorának szánták. Azonban Iraknak a Krugot nem adták el a szovjetek, a Kubokhoz viszont adtak 10 darab P-40-est.

 A Nyeva komplexumhoz tartozhatott valaha ez az összecsomagolt P-15-ös lokátor.

A Tropa nevű P-15-öst a Zil-157-es teherautóra telepítették. Már a 80-as években is nagyon ósdinak tűntek ezek a szovjet járművek. 

 Folyt. köv! 

Az M1008-as és M1009-es CUCV járművekről készített képeimet nézegetve elkezdtem írni egy típusismertetőt, de rájöttem, hogy túl szokványos lett volna. Bárki pár másodperc után sok információt találhat a Chevrolet K5 Blazer katonai változatairól.   
Ezért inkább megosztom a saját élményeimet, hiszen réges-régen, egy messzi-messzi megyében, még a zenélő 67-es út előtt, de már a kertbe leszállt Chinook után napi szinten furikáztam Blazerrel, vagy platós Chevyvel. Több ezer kilométert vezettem a rám bízott járgányokat, és nagyon a szívemhez nőttek. 

Az M1009-esen kívül az álcázófestés, belül a fegyverrögzítők, és a rádióállvány utalt arra, hogy katonai célra rendelték meg a General Motors cégtől. 

A kapcsolatunkat nem előzte meg hosszas előjáték, a jogosítványom megszerzését követő napon már be kellett ülnöm egy M1008-as volánja mögé. Nagy ugrás volt számomra, némi túlzással a Pick Up platóján elfért volna az a kisautó, amin addig tanultam. 

Furcsának tűnt ugyan a kormányoszlopon lévő automata sebességváltó, de gyorsan megszoktam, mint ahogy azt is, hogy csak két pedált kellett használni. Na jó, az elején még előfordult, hogy kanyarhoz érve jobb kézzel lenyúltam az ülés mellé, keresve ott valamit. Kézifék nem volt, az állóhelyben való rögzítést nem manuálisan oldották meg. Egy kis pedált kellett lenyomni, amit egy külön kar meghúzásával lehetett felszabadítani. Előfordult, hogy a rendszer csúnyán megtréfált, amikor sáros cipővel tapostam a pedálra. Visszaülve gyanútlanul kiengedtem, mire a rugós szerkezet az arcomba csapta a lábbelimről rajtmaradt trutymót.

A katonai CUCV járművek elejére rácsot szereltek, ez a civil változatokról hiányzik. 

A Blazer jobban a szivemhez nőtt, menőbb volt a megjelenése, de azért szerettem a Pick Upot is. Hiába, a férfiaknak imponálnak a nagy autók, megértettem, miért rajonganak idehaza is sokan az amerikai autókért. A belsejük elég spártai volt, a műbőr ülés télen hideg volt, nyáron pedig felforrósodott a napon. Ezért indulás előtt egy kis vizet locsoltam rá, majd letörölgettem, másodpercek alatt megszáradt, így már rá lehetett ülni. Az eredeti civil Chevy K5-ösben volt ugyan légkondi, de a Pentagon szakértői úgy gondolták, a katonáknak arra nem lesz szüksége.  

A CUCV  (Commercial Utility Cargo Vehicle) meghatározást én egyszerűen civil haszonjárműnek fordítanám. 

A Blazerben a személyautókhoz képest nagy volt a hely, kényelmesen el lehetett férni elöl, és hátul egyaránt, ugyanakkor csak két ajtóval rendelkezett. Bár ennek is megvolt az előnye, ha több lány utazott velem, gáláns lovagként kiaszálltam, az ülést előrehajtva segíthettem a jármű elhagyását a magas küszöbről lelépve. Szerencsére a fenntartás költségeit nem én fizettem, csak aláírtam a papírt, miután 20-25 gallon JP8 üzemanyagot belecsepegtettek.

A Chevyvel közúton elég gyorsan lehetett menni, de persze a sebességhatárokat mindenki betartotta. Valaki mégis mondta, hogy már hallott olyant egy másik embertől, miszerint az autó bírta a 120-at is….

Ugyanakkor nekem a legemlékezetesebb kalandom pont az volt, hogy túl lassú voltam. Még mindig ciki a sztori, ami miatt sok terepjáró tulajdonos fog jogosan kiröhögni és/vagy szörnyülködni, mégis megírom.  A platós M1008-assal való ismerkedésem korai szakaszában nagy hó esett, sok helyen nem takarították el, viszont letaposták. Szükség volt az összkerékmeghajtásra, de azt nem tudtam bekapcsolni, a Chevy terepváltójának a kezelését nem ismertem, azt nem mutatta meg senki addig. Segítséget kértem, helyettem átállították a kart, és a mellső kerékagyakon lévő kis tárcsákat is elforgatták. Én persze csak néztem, nem nyúltam hozzá. A következő napokban az üzemi területeken így közlekedtem, ott amúgy csak lassan lehetett haladni, nem tűnt fel semmi. Igen ám, de pár nap múlva a kerítésen túl, egy távolabbi telephelyen kellett halaszthatatlan ügyet elintéznem. Gyanútlanul fordultam ki a főútra, majd azon szándékomban, hogy felgyorsuljak a megengedett 90 km/h sebességre, finoman gázt adtam. És akkor úgy éreztem magam, mint Han Solo, aki épp három csillagrombolóval a háta mögött épp sikertelenül próbálkozik a hiperugrással. Az én kis Pick Upom nem akart a korábban megszokott országúti tempóra felgyorsulni, még akkor sem, miután a cipőm talpa már kontaktusba került a padlóval. Azt hallottam ugyan, hogy az aprócska 6.2 literes motor a szokásos duruzsolás helyett sivító hangot produkált, csúcsközeli fordulatszámon működött, a sebességmérő ennek ellenére nem lépte túl a szédületes 50 km/h értéket. Ha csak egy kissé is mérsékeltem a lábmunkámat a pedálon, egyből lassulni kezdett a gép. Hamar rájöttem, hogy az összekerékmeghajtás, és a felező miatt a 155 lóerő mit sem ér, ha nem a megfelelő áttételen keresztül kapcsolódik a kerekekhez. Kétségbeesetten próbálkoztam a kar átállításával, de menet közben nem sikerült a művelet. Addig csak a vészhelyzet elhárítására, a kezelőszervekre, és persze az út figyelésére koncentráltam, de hamarosan ebből kizökkentett a mögöttem lévő autós villogtatása. Ekkor döbbenten konstatáltam, hogy tucatnyi teherautó, és egyéb jármű alkotta konvoj élén száguldozom. Előzni nem tudtak a szembejövő forgalom miatt, az általam felvezetett menetoszlop hossza folyamatosan nőtt, szép kis fennakadást okoztam. Úgy döntöttem, nem állok félre elhárítani a technikai malőrt, ehhez hely sem igazán lett volna, meg tartottam attól, hogy a dühöngő sofőrök szemébe nézzek. Így bekapcsoltam a vészvillogót, és a 45-48 km/h utazósebességemet megtartva, a kormányból vizet facsarva, mereven előrenézve tettem meg a városig az utat, és az első helyen jobbra lefordultam. Próbáltam nem meghallani a dudálást, és a jókívánságokat, a kertek alatt menekülve értem a telephelyhez, ahova nyugodtságot színlelve hajtottam be. Nem említettem meg az esetet, sunnyogva kértem segítséget, hogy normál üzemmódban tehessem meg az utat visszafele. A motornak szerencsére nem lett semmi baja, károsodás nélkül megúszta a túlterhelést. Pár napig még tartottam attól, hogy lesz valami következménye az ügynek, de a nem jutott el hozzám semmilyen visszajelzés. 

Amúgy ma sem tudom, hogy a 70-es évek közepén gyártásba vett Chevyken alapuló CUCV járművek mellső tengelyen lévő két tárcsa elforgatásával pontosan mi történik. Két állása volt, Lock és Unlock. Ezek szerint szét, illetve összekapcsolta a hajtást, de azóta sem láttam ilyen szerkezetet a terepjárókon. Majd megírja valaki egy udvarias hangvételű kommentben, és eszébe sem jut senkinek kárörvendeni. 

A CUCV (kákvi) kiejtve magyar embernek elég viccesen hangozhat. 

A műbőr ülések viszont könnyen tisztíthatóak voltak. A háttérben látható Humvee terepjárókról is hamarosan írni fogok. 

Ezt meg mert miért ne.  

Végezetül nem hagyhatom ki ezt a viccet, amelyet az automata váltós autókkal kapcsolatban hallottam valaha.

Egy ember rácsodálkozik a haverjának az új kocsijára, és megkérdezi:

- Ezt meg hogy kell vezetni?

- Hát csak beteszed D-be, és mész!

- Hát de dé’be én még alszom!

 Én kérek elnézést! :-) 

A tematikus sorozat harmadik fejezetében az önjáró aknavetők kerülnek terítékre. Ezen eszközök a gépesített alakulatok állományában, zászlóaljaknál, vagy akár századszinten kerülnek rendszeresítésre, gyorsan áttelepíthetőek, és rendelkeznek némi páncélvédettséggel. A manőverezés közben együtt haladnak a többi harcjárművel, biztosítva a közvetlen tűztámogatást. Az önjáró fegyverek főbb jellemzőiben azonosak a hordozható, vagy a vontatott aknavetőkkel: felső szögcsoportban tüzelnek, a lövedék röppályája meredek, ezért a célpontot domborzat, fedezék mögött is megsemmisíthetik. A lőszer jóval kisebb hajítótöltettel rendelkezik, mint a tarackok, vagy ágyúk esetében. Emiatt az aknavető csövében kisebb a gáznyomás, így nincs nagy dörej és fényjelenség a tüzeléskor. A cső fala vékonyabb, mert kisebb igénybevételnek van kitéve. Léteznek önjáró aknavetők, amelyeknek a csőve toronyba van beépítve, a legtöbb azonban nem más, mint egy átalakított páncélozott szállító harcjármű, amelynek módosították a küzdőterét, és egy jól bevált, nagyobb űrméretű aknavetőt helyeznek el benne.

Erre kitűnő példa a 60-as években rendszeresített amerikai M106-os. Az alig ismert, és kis számban gyártott (kb. 80000 darab) M113-as átépített változatába a 107 mm-es M30-ast lehetett elhelyezni. Az aknavetőt a lánctalpason kívül is használhatták, a jármű az oldalán egy külön talpat, és állványt hordozott erre a célra. Így csak a csövet kellett kivenni, majd összeszerelték a két másik alkatrésszel, és már kezdhették is a tüzelést. A 107 mm-es űrméret kissé szokatlannak tűnhet, de a 4,2 hüvelykes aknavetőkből több különböző típust gyártottak régebben a britek, és az amerikaiak, mielőtt átálltak a 120 mm-re.    

Az irakiak valószínűleg Irántól zsákmányolták az M106-osokat.   

A kínai YW 381-es is hasonló elv alapján került gyártásra, a 63-as típusú* lánctalpas nyuszibuszból hozták létre. 

Az eredeti jármű hátsó részének tetején nagyobb méretű nyílást vágtak, a küzdőtérben rögzített 120 mm-es aknavetővel így akadálytalanul tüzelhettek.  

 Még 50 darab aknagránát elhelyezésére is maradt hely. 

*Csak Kínában használták a 63-as típus megnevezést, az exportpéldányok a gyári YW 531-es jelzést viselték.

Harmadiknak egy jóval nagyobb vasat mutatok be, bár erről már jelent meg poszt öt évvel ezelőtt. Az iraki mérnökök a T-55-ös harckocsiból fabrikáltak önjáró tüzérségi eszközt a szovjet M-160-as beépítésével. 

Az eredeti tornyot eltávolították, helyette függőleges páncéllemezekből összehegesztett, majdnem kocka alakú felépítményt applikáltak rá, abban helyezték el a hátulról tölthető 160 mm-es aknavetőt. A típusjele nem ismert, csak véletlenül találtam rá egy telephelyen, ott sikerült lefényképeznem. 

A kockatorony oldalán a Szaddám Fedajín önkéntes alakulat emblémája látható. A jelszavuk alatta olvasható: Isten, haza, vezér.   

Az M113-asnak egy másik átalakított változata is a telephelyen porosodott. Sajnos ezt a fegyvert nem ismerem fel. A csőfal  nem túl vastag,  ami aknavetőre utalhat. Elképzelhető, hogy ez a 2B9 Vasziljok aknavető? Esetleg annak a kínai W99-es típusó másolata? Vagy talán mégis egy kisebb tarack? 

Ha a piros feliratot viselő fegyverre van valakinek tippje, ne habozzon megírni! 

Végezetül egy szolgálati közlemény következik. A mai napon a blog eddigi látogatottságát nézegetve 6 darab 6-os számjegy fogadott. 

És mivel az egyik önjáró aknavető tetejéről készített képen GAZ-66-os teherautók is felfedezhetőek, úgy gondoltam, ilyen együttállásnál beszúrok további 3 darab 6-ost: 

A március elején megrendezett Hawk Strike gyakorlaton részt vett két CH-47-es helikopter, ezekről eszembe jutott, hogy 1995-ben láttam először ilyen hatalmas tandemrotorosokat Magyarországon, méghozzá Kaposvár légterében. A város fölött december közepétől gyakran repültek Black Hawkok, és Chinookok, ami kezdetben furcsa volt, de hamar megszoktuk. Az év végén aztán nem mindennapi esemény történt, egy CH-47D ugyanis a Pécsi utcában szállt le, némi riadalmat keltve. Nem tudom, hogy az országos hírekbe bekerült-e az esemény, de a helyi sajtó (többek közt a Somogy Herald Tribune) beszámolt róla, és a városban egy ideig beszédtéma volt. A Chinook a nagy köd miatt nem talált vissza a reptérre, ezért hajtott végre kényszerleszállást a családi házak közelében, a hajdani Vöröshadsereg utcában. 

A kép illusztráció! A történet főhőse egy CH-47D helikopter volt, idén a modernebb CH-47F változatok vettek részt a Hawk Strike hadgyakorlaton. 

A környékbeliek már a landolás előtt felfigyeltek a zajra, a gép alig 20 méteren tett egy kört, majd éjfél után 3 perccel leszállt az egyik ház melletti szántóföldre. A rotorszél durva hóvihart kavart, a tuják megfeküdtek, szerencsére kár sem a gépben, sem másban nem keletkezett. A személyzetnek valószínűleg a közvilágítás lámpái nyújtottak némi támpontot, azért választották azt a helyet. Az egyik ház lakója még viccelődött is, hogy az amcsik kissé elkéstek, mert a disznótornak akkor már vége volt, pont lemaradtak róla. A nép gyorsan összeszaladt, a pilótákat teával kínálták, azok viszont csak telefonálni szerettek volna, az egyik házból hívták fel a repteret. Az amerikai katonai rendészek gyorsan kiérkeztek, megelőzték a helyi egyenruhásokat. Gondoskodtak az őrzésről, amire szükség is volt, mivel híre ment a városban az égből érkezett jövevénynek, sokan akarták látni. A helikoptert pár órával később műszakiak vizsgálták át, majd feltöltötték kerozinnal, és délután elrepült. 

 Évekkel később találtam rá egy repülésbiztonsági kiadványban a pilóta beszámolójára, melyben részletezte, hogy milyen tényezők vezettek a repülőeseményhez. A rövidített változatot saját Chinook fotóimmal illusztrálom, a poszt végén pedig lábjegyzetben néhány magyarázatot is fűzök a történethez, például azt, hogy mit is kerestek a US Army helikopterei Magyarországon a 90-es években.    

A sztori főszereplője az amerikai hadsereg 159. repülőezredében szolgáló Brett Carnes pilóta volt, az alakulata akkor Németországban állomásozott, Giebelsatdt repülőterén. 1995 december 28-án  reggel azt a feladatot kapták, hogy hat CH-47-essel települjenek át Magyarországra ¹, a kaposújlaki ² repülőtérre, a kötelékparancsnoknak őt jelölték ki. Négy és félórát repültek, 16:30-kor érkeztek meg a Kaposvár melletti füves mezőre, de ő nem pihenhetett meg. Még aznap két Chinookal sürgős szállítmányt kellett eljuttatniuk Boszniába.³ Kijelölték a személyzetet, akik képesek voltak éjjellátóval repülni, Brett Carnes is felkészült az újabb feladatra. Adigra már besötétedet, és messze volt még a nap vége. A gépekből kirakodták a Németországból hozott felszerelést, majd a fedélzetre vették a segélyszállítmányt. A felszállás után a Chinookokhoz csatlakozott egy AH-64-es, a fegyveres kíséretet szükségesnek tartották, hiszen hadműveleti területre indultak. Az időjárás egy kis ködöt leszámítva jónak volt mondható, a boszniai Zupanja mellett terv szerint leszálltak.

Két órát várakoztak, hogy visszainduljanak, eközben úgy döntöttek, hogy nem vesznek fel üzemanyagot. A töltőpont nem volt kivilágítva, az ismeretlen területen nem kockáztatták, hogy nekiütközzenek valaminek. Úgy számolták, hogy 1 óra 45 pernyi repülésre elegendő kerozin volt még a gépekben, Kaposújlakra pedig 60 perc alatt visszaérhettek. Felszálltak, de az időjárási viszonyok rosszabbra fordultak, a köd miatt már nem látták maguk alatt a terepet. Rendelkeztek ugyan GPS navigációs rendszerrel, a földrajzi helyzetüket pontosan meg tudták határozni, azonban a leszálláshoz ez nem volt elegendő. Egyre többször gondoltak arra, hogy Kaposújlakon nem voltak meg a szükséges navigációs berendezések. Sem bevezetőradart (PAR), sem megfelelő fénytechnikai berendezéseket nem telepítettek a helikopterbázison, annak ellenére, hogy ott nagy volt a légiforgalom. A félelmük beigazolódott, mert amikor a füves reptér közelébe értek, nem láttak semmit odalent, és segítséget sem kaptak, hiába rádióztak.

Úgy döntöttek, hogy az AH-64-es a sokkal korszerűbb éjjellátó berendezésével leszáll Kaposújlakon, míg a két Chinook inkább a taszári reptéren próbálkozik a landolással. Az ottani bevezetőradar ⁴ kezelőinek segítségét akarták igénybe venni, hogy a ködben biztonságosan letehessék a gépeket. Bejelentkeztek Taszár toronynak, abban a hitben, hogy majd gyorsan leszállítják őket. Onnét megkezdték az irányításukat, kaptak is egy irányszöget, de Kaposújlak felé! Ekkor a vezér helikopter pilótája kérte, hogy a PAR segítségével vezessék be őket Taszárra. 

A toronyból azonban várakozásra kaptak utasítást, amíg kapcsolatba lépnek Kaposújlakkal. Úgy 10 perc után szóltak nekik, hogy Kaposújlak torony zárva van. Azonnal válaszoltak, hogy ők ezt nagyon jól tudják, ezért akarnak leszállni Taszáron, de azonnal! Jelentették azt is, hogy sürgős lenne, mert fogytán van az üzemanyag. Ekkor már érződött a levegőben, hogy baj van, nyilvánvalóvá vált, hogy odalent nem értették meg pontosan mi a helyzet. Eltelt újabb 5 perc, ekkor végre Taszáron megvilágosodtak, mit is szeretnének a helikopteresek. A két gép különvált, a vezér végrehajtotta a bejövetelt, és leszállt. A második Chinook személyzete nagyon várta, hogy rájuk kerüljön a sor, hiszen már 20 óra eltelt a reggeli ébresztőjük óta, fáradtak voltak, egy teljesen ismeretlen terület felett repültek, ráadásul bonyolult időjárási viszonyok közt, éjjellátóval. A torony tájékoztatta őket, hogy a látótávolság 200 méter, és a leszállást a saját felelősségükre kell végrehajtani. Ez nagyon bíztatóan hangzott számukra!

A megadott irányra álltak, de akármennyire is várták, nem hallottak meg a rádióban semmit, nem diktálták nekik a szükséges magasság adatokat, amely segített volna a bejövetelben. A GPS alapján viszont látták, hogy már a repülőtér fölé értek, ezt jelentették a toronynak, onnét utasították őket, hogy menjenek új körre. Ekkor a pilóták adrenalin-szintje megemelkedett, mert csak 20 percre elegendő üzemanyaguk maradt. Az újbóli megközelítés során azonban ugyanaz történt, hiába várták a bevezetőradar kezelőjének a hangját a rádióban, nem szólt hozzájuk senki. Azt tudták, hogy a reptér tengelyében voltak, ezért megpróbáltak irányt tartva lassan süllyedni, hátha meglátják a fényeket. A sebességük 18 km/h volt, és másodpercenként 5 méterrel ereszkedtek. Folyamatosan figyelték a rádiómagasságmérőt, de amikor 60 méteren még mindig nem láttak a ködön kívül semmit, megszakították a bejövetelt, és emelkedni kezdtek. Ekkor már csak 10 percnyi kerozinjuk maradt, ezért vészhelyzetet jelentettek, mert úgy érezték, még egy kísérletre már nem lesz idejük. Kifordultak a reptér fölül, és 240 méter magasból megláttak egy nagyobb lyukat a ködben. Úgy tűnt, hogy az alattuk lévő város határában talán leszállhatnak. Ahogy csökkentették a magasságot, utat, és házakat láttak, és ami még fontosabb, egy olyan terület is megpillantottak, amely alkalmasnak tűnt, hogy arra letegyék a nem éppen kisméretű helikopterüket. Sikerült leszállniuk, viszont később kiderült, hogy amit útnak néztek, az valójában egy kisebb patak volt.

Megúszták, de nagy szerencséjük volt, ami igazán akkor tudatosodott bennük, amikor a tartályautóból feltöltötték a Chinookot. A CH-47D 3890 literes tartályaiba 3702 litert töltöttek át, vagyis 188 liter maradt csak a helikopterben. Ez a mennyiség 7 percnyi repülésre lett volna elég.  

 Az eseményt persze alaposan kivizsgálták, több dologra is fény derült. A taszári bázison egyáltalán nem tudták, hogy Kaposújlakon akkor este már nem volt semmilyen irányítás. Szintén fogalmuk sem volt arról, hogy a Kaposvártól nyugatra lévő füves reptéren nem rendelkeztek a megfelelő technikai eszközökkel! (Azt én jegyezném meg, hogy az egyik bázist a légierő, a másikat a hadsereg üzemeltette.)

A rögzített hangfelvételekből jól ki lehetett venni, hogy valóban nem hallhattak semmit. A visszaemlékezésben diszkréten annyit ír a pilóta, hogy Taszáron nem volt ismert az összes ügyeletes szolgálat számára, hogy a Chinook rádiója milyen frekvenciára volt hangolva. 

Az is fontos tanulság volt, hogy az üzemanyagfelvételi lehetőséget soha nem szabad kihagyni. A teli tank a biztos. 

1. Talán sokan nem tudják már negyedszázad eltelte után, hogy a 90-es évek elején véres polgárháború dúlt Boszniában. A harcoló felek 1995-ben nemzetközi nyomásra békét kötöttek. Az egyezmény értelmében IFOR néven nemzetközi békefenntartó erők vonultak be az országba, köztük amerikaiak is. Az Egyesült Államok hadereje több tízezres kontingenst küldött, a csapatmozgás támogatásához szükségük volt logisztikai központokra, valamelyik közeli ország területén. Az USA Magyarországtól kérelmezte, hogy Somogy megyében több katonai objektumot is igénybe vehessen.

2. A szállító repülőgépek a Kaposvártól keletre fekvő, akkor még aktív taszári reptérre (Taszar Air Base) érkeztek a katonákkal, és a felszerelésükkel, és onnét indultak tovább Boszniába. Ugyanakkor a várostól nyugatra lévő kaposújlaki sportrepülőteret is használatba vették, a hadsereg helikopterei települtek ide. Előfordult, hogy egyszerre közel 100 gép állomásozott itt, a szám nem túlzás, saját szememmel láttam mindezt. Még egy javítóbázist is építettek, ahol a szakemberhiány miatt szerződéses amerikai civil technikusok dolgoztak a katonák mellett. A repteret Kaposvar Army Airfieldnek nevezték el, a Kaposújlak ugyanis szinte kimondhatatlan volt számukra. Az eredeti szövegben a Kaposvar az újlaki bázist jelenti.

3. A bosnyák-horvát határnál az amerikai műszakiak hidat akartak építeni a Száván, de 1995 telén kellemetlen meglepetés érte őket. A folyó megáradt, és a katonák táborát elöntötte a víz. Számukra kellett azonnal tábori ágyakat, hálózsákokat, és kályhákat szállítani.

4. PAR (Precision Approach Radar), röviden bevezetőradar, amelynek a kezelője a leszálló légijárművek számára folyamatosan diktálja a magasság-, irány-, és távolságinformációkat, ezek alapján végzi a pilóta a tevékenységet. Így a rossz látási körülmények közt is a megfelelő szögben és irányban süllyed a repülőtér felé.