A jól ismert amerikai HMMWV járművekből több százezernyit gyártottak eddig, az Egyesült Államokon kívül félszáznál több ország vásárolt belőlük. Karakteres kialakításával divatot teremtettek, számos hasonló terepjáró készült a világon, még Kínában és Oroszországban is követték a mintát. Kereskedelmi forgalomban is lehetett kapni egy ideig Hummer néven. A Magyar Honvédség katonái szintén használják pár éve, külföldön és idehaza egyaránt. A hazai vonatkozása viszont régebbre nyúlik vissza, az amerikai Humveekkal 1995-ben már találkozhattunk az útjainkon.  

Meg sem kísérlem, hogy részletesen bemutatassam a közel négy évtizedes történetét, vagy a több tucat változatát, inkább mellékelek néhány fotót. Köztük vannak olyan Humveek, amelyeket egyedi módon alakítottak át a háborús körülményeknek megfelelően.  

A terepjárók közel egy évtizedig páncélzat nélkül készültek, még a felfegyverezhető, harci bevetésre tervezett M1025-ös sem rendelkezett ballisztikai védelemmel. Aztán jött 1993, és Mogadishuban rádöbbentek, hogy a ponyván és a műanyagon bizony áthatolnak a lövedékek. A vérrel szerzett tapasztalatokat követően megszületett a második generációba tartozó M1114-es, amely már komoly páncélzatot kapott, amint ez az ajtókon jól szemrevételezhető. A jármű tömege az elődeihez képest majdnem megduplázódott, a 4,5 tonnához erősebb, 6500 köbcentiméteres turbófeltöltős motorra lett szükség.   

Utasként elég sokat zötykölődtem Humveekban, és volt szerencsém vezetni is pár alkalommal. A számomra történelmi pillanatra pont egy M1114-essel került sor.

Egyáltalán nem okozott gondot a nehéz járgánnyal való közlekedés, leszámítva azt, hogy korlátozott volt a kilátás. Hátrafele semmit nem láttam, és a kisméretű ablakok miatt oldalirányban jobban kellett figyelni.

Irakban sokáig nem volt elegendő a páncélozott változatú terepjárókból, ezért a katonák először maguk próbálkoztak a védettség valamilyen szintű biztosításával. A szállító járműveket maguk vértezték fel, jól látszik, hogy bármit felhasználtak, amit találtak.     

Ez valószínűleg egy M1025-ös, melynek ajtajára rozsdás vaslemezeket szereltek. A szélvédő elé applikált ráccsal a kődobálóktól akarták oltalmazni a bent ülőket.  

Ezen a szállító feladatú Humveen sem végezték el a korrózióvédelmet megfelelően. 

 Ezt nem tudom, hogy légréselt páncélzatnak szánták-e, vagy csak így sikerült a rögzítétést megoldani. 

Már az első években megérkeztek az előre gyártott elemek, amelyekkel javítani akartak a helyzeten. Az ERC (Explosive Resistant Coating) esetében az ablakok még nem voltak védettek. 

Később az ASK (Armor Survivability Kit) került a járművekre, a szélvédőn már nem hatoltak át csak úgy a lövedékek, az ajtókon szintén vastag üvegablakokat alkalmaztak. Meghallgatásra került a katonák azon gondolata, hogy a sivatagos területeken a légkondi nem luxus, a berendezést sokszor a tetőn helyezték el.   

 A páncélajtókon a zárakat, és a vastag ablakokat kifinomult szerkezetekkel lehetett működtetni. 

Az utak mellet elrejtett házilagos készítésű robbanóeszközök miatt az M1114-esek védelmét tovább növelték, a Frag 5-ös nevű készleteket szerelték fel. Alulra és oldalra egyaránt jutott a pótpáncélzatból, az ajtókon igazán látványos a változás. A tetőre új tornyot építettek, melyből a lövész jól kiláthatott több irányba. Megjelentek a rádióelektronikai zavaró-berendezések, melyek a robbanóeszközök távirányítóit blokkolták.  

A teljesen új M1151-est már a háborús tapasztalatok alapján gyártották. Irakban szinte minden harcjárműre felszerelték a Rhino nevű berendezést, amely hőt bocsát ki. Ha lehajtják, akkor a terepjáró előtt képes elműködtetni az infravörös érzékelővel rendelkező robbanóeszközöket.  
 Magyarországon a különlegesek szintén ezt a típust használják.  

Sok amerikai katonával beszélgettem, de egyiktől sem halottam, hogy megpróbálta volna kimondani a hivatalos HMMWV megnevezést . Egyszerűen Humveenak hívták a terepjárókat, így volt könnyebb kiejteni. A pontos típusjelzéseket sem használták, aminek sok oka volt. Például az, hogy nem tudták. Én kérdeztem, a válasz csak Humvee volt, oszt kész. Elég volt, ha a karbantartók, és a nyilvántartásban dolgozók rendelkeztek ezen ismerettel.  

Következzen néhány fotó, milyen sok hely van a jármű belsejében, milyen kényelmes ez a hatalmas Humvee. 

A műszerfal is maga a letisztult egyszerűség, felhívnám a figyelmet a rózsafaberakás hiányára. 

Mi rejlik a motorháztető alatt? 

Új tematikus sorozatot indítok, melynek első részében légvédelmi rakétarendszerek elemeit, vagyis inkább a maradványaikat mutatom be. A korábbi posztokhoz képest egy különbség azonnal megállapítható, ezek nem különböző országokból érkeztek Irakba, mindent a Szovjetuniótól vásárolták. Az itt bemutatott eszközök kivétel nélkül hazánkban is rendszeresítve voltak, jól ismerek idehaza. Az viszont már újdonság lehet sokaknak, hogy az indítóállványokat, és rádiólokátorokat nem telepített, hanem menethelyzetben fotóztam a roncstelepen. A neten viszonylag kevés ilyen fényképet találni. A légvédelem azért is érdekes téma, mivel Irak 1991-től 2003-ig folyamatosan próbálkozott a kijelölt repüléstilalmi övezetekben tevékenykedő szövetséges repülőgépek lelövésével. A lokátorral történő besugárzás, vagy rakétaindítás persze gyors válaszcsapást erdeményezett legtöbbször.  Az iraki légvédelmi tüzérek szorongatott helyzetben voltak. Egyik oldalról a parancsnokaik eredményt követeltek tőlük,  másik oldalról pedig célpontnak számítottak, az életüket kockáztatták.    

Elsőnek itt van mindjárt az Sz-75-ös Volhov komplexum SzM-90-es indítóállványa. Biztosan sokan tudják, de azért leírom, a fegyver korai változatának első éles bevetésére 1960 május 1-én került sor, sikerült lelőni a Francis Gary Powers által vezetett U-2-est. Igaz ehhez legalább tucatnyi rakétát indítottak, és egy saját MiG-19-est is lekaptak az égről, nemcsak az amerikai behatolót. Powers túlélte, a szovjet pilóta viszont nem.

Az Sz-75-ös rendszer több évtizedig volt a Varsói Szerződés, és sok baráti ország honi légvédelmének meghatározó típusa. A korszerűsített példányok egyes helyeken még most is szolgálatban vannak.

Általában kiépített, állandó tüzelőállásban települtek, de mint látható, ezt az indítóállványt is össze lehetett „csomagolni”. Vietnámban, és Egyiptomban gyakran telepítettek át egész osztályokat. Az üres állásokban megtévesztő maketteket hagytak, és tűzgyújtással, füsttel imitáltak indítást, hogy magukra vonják a támadást az elrejtett valódi rakéták védelmében.   

Ez pedig itt a kisebb, de sok tekintetben hatékonyabb Sz-125-ös rendszer 5P-73 indítóállványa. A képen szintén menethelyzetben látható, így települhettek át egyik tüzelőállásból a másikba. Ilyen állapotában szinte rá sem lehet ismerni. 

A szerb légvédelem tisztje, Dani Zoltán 1999 tavaszán ennek nagy hasznát vette, a parancsnoksága alá tartozó üteget éjszakánként mozgatva elkerülte, hogy a NATO hadereje felderítse a tartózkodási helyüket. A sikeres rejtőzködés tette lehetővé, hogy két repülőgépet lelőjenek, egy F-117-est, és egy F-16-ost.

A csapatlégvédelmi eszközök a lövész és harckocsi alakulatokat oltalmazzák, ebből következik, hogy azokkal együtt mozognak, vagyis eleve önjáró kivitelben készülnek. Erre kiváló példa a Kub komplexum 2P25 lánctalpas indítójárműve.

A jobb állapotban lévő, és korszerűsített változata még mindig rendszeresítve van a Magyar Honvédségnél.

Ha jobban megnézzük az alábbi képen lévő 2P25-öst, akkor észrevehetjük, hogy egy furcsa átalakítást végeztek el rajta. A eredeti állványra ugyanis a repülőgépekre függeszthető APU-60-as és APU-13-as indítósíneket installálták. Vagyis a járműről nem az eredeti 3M9-est, hanem R-13-as és a R-60-as légiharcrakétákat indíthatták.

A módosítást azért eszközölhették, mert Iraknak a légvédelmi rakétákból a már említett 1991-2003-as periódusban a folyamatos harctevékenység miatt nagyon megcsappant a készlete, míg a repülőgép-fedélzeti fegyverekből sok maradhatott raktáron. 1991-ben légierő nem igazán állt bele a hadműveletekbe, és az elrejtett készleteiket sem semmisítették meg a légicsapások.

Hasonló szükségmegoldásokkal máshol is próbálkoztak, a közelmúltban a jemeni háborúban lőttek le több helikoptert és a vadászgépet földről indított R-60-asal, R-73-assal, de még és R-27-esssel is.

 A rakéták szállítására és töltésére speciális járműveket használtak. A Zil-131-es teherautóból kialakított 2T7 jármű a darujával tudta megoldani ezt a feladatot.

A 2P25 indítót egy teljes javadalmazással, 3 rakétával tudta kiszolgálni. A középső eszközt viszont nem ismerem fel. 

Szintén a csapatlégvédelem eszköze volt a Sztrela-1-es, amely a BRDM-2-es felderítő harcjármű módosításával jött létre.

A rendszer a 9K31 típusjelet kapta, és a torony fölött lévő állványon négy konténerből indíthatta a 9M31-es infravörös önirányítású rakétákat.

A rakétakomplexumok fontos elemei voltak a rádiólokátorok, amelyekkel a célok felderítését és a célravezetést végezték. A Kub rendszer természetesen önjáró segítőket kapott, ezek közül az egyik a PRV-16-os, amely kizárólag a célok magasságának meghatározását tudta elvégezni.

Az ilyen, nem körbeforgó, csak bólogató antennamozgást végző lokátorok idehaza régebben a hülyegyerek, vagy a párttitkár gúnynevet kapták a katonáktól. A képen egy menethelyzetben lévő példány látható, az antennát a KRaZ-255B járműre hajtogatták. 

A P-40-es rádiólokátort az AT-T lánctalpas tüzérségi vontatóra telepítették, és eredetileg a Krug komplexum lokátorának szánták. Azonban Iraknak a Krugot nem adták el a szovjetek, a Kubokhoz viszont adtak 10 darab P-40-est.

 A Nyeva komplexumhoz tartozhatott valaha ez az összecsomagolt P-15-ös lokátor.

A Tropa nevű P-15-öst a Zil-157-es teherautóra telepítették. Már a 80-as években is nagyon ósdinak tűntek ezek a szovjet járművek. 

 Folyt. köv! 

Az M1008-as és M1009-es CUCV járművekről készített képeimet nézegetve elkezdtem írni egy típusismertetőt, de rájöttem, hogy túl szokványos lett volna. Bárki pár másodperc után sok információt találhat a Chevrolet K5 Blazer katonai változatairól.   
Ezért inkább megosztom a saját élményeimet, hiszen réges-régen, egy messzi-messzi megyében, még a zenélő 67-es út előtt, de már a kertbe leszállt Chinook után napi szinten furikáztam Blazerrel, vagy platós Chevyvel. Több ezer kilométert vezettem a rám bízott járgányokat, és nagyon a szívemhez nőttek. 

Az M1009-esen kívül az álcázófestés, belül a fegyverrögzítők, és a rádióállvány utalt arra, hogy katonai célra rendelték meg a General Motors cégtől. 

A kapcsolatunkat nem előzte meg hosszas előjáték, a jogosítványom megszerzését követő napon már be kellett ülnöm egy M1008-as volánja mögé. Nagy ugrás volt számomra, némi túlzással a Pick Up platóján elfért volna az a kisautó, amin addig tanultam. 

Furcsának tűnt ugyan a kormányoszlopon lévő automata sebességváltó, de gyorsan megszoktam, mint ahogy azt is, hogy csak két pedált kellett használni. Na jó, az elején még előfordult, hogy kanyarhoz érve jobb kézzel lenyúltam az ülés mellé, keresve ott valamit. Kézifék nem volt, az állóhelyben való rögzítést nem manuálisan oldották meg. Egy kis pedált kellett lenyomni, amit egy külön kar meghúzásával lehetett felszabadítani. Előfordult, hogy a rendszer csúnyán megtréfált, amikor sáros cipővel tapostam a pedálra. Visszaülve gyanútlanul kiengedtem, mire a rugós szerkezet az arcomba csapta a lábbelimről rajtmaradt trutymót.

A katonai CUCV járművek elejére rácsot szereltek, ez a civil változatokról hiányzik. 

A Blazer jobban a szivemhez nőtt, menőbb volt a megjelenése, de azért szerettem a Pick Upot is. Hiába, a férfiaknak imponálnak a nagy autók, megértettem, miért rajonganak idehaza is sokan az amerikai autókért. A belsejük elég spártai volt, a műbőr ülés télen hideg volt, nyáron pedig felforrósodott a napon. Ezért indulás előtt egy kis vizet locsoltam rá, majd letörölgettem, másodpercek alatt megszáradt, így már rá lehetett ülni. Az eredeti civil Chevy K5-ösben volt ugyan légkondi, de a Pentagon szakértői úgy gondolták, a katonáknak arra nem lesz szüksége.  

A CUCV  (Commercial Utility Cargo Vehicle) meghatározást én egyszerűen civil haszonjárműnek fordítanám. 

A Blazerben a személyautókhoz képest nagy volt a hely, kényelmesen el lehetett férni elöl, és hátul egyaránt, ugyanakkor csak két ajtóval rendelkezett. Bár ennek is megvolt az előnye, ha több lány utazott velem, gáláns lovagként kiaszálltam, az ülést előrehajtva segíthettem a jármű elhagyását a magas küszöbről lelépve. Szerencsére a fenntartás költségeit nem én fizettem, csak aláírtam a papírt, miután 20-25 gallon JP8 üzemanyagot belecsepegtettek.

A Chevyvel közúton elég gyorsan lehetett menni, de persze a sebességhatárokat mindenki betartotta. Valaki mégis mondta, hogy már hallott olyant egy másik embertől, miszerint az autó bírta a 120-at is….

Ugyanakkor nekem a legemlékezetesebb kalandom pont az volt, hogy túl lassú voltam. Még mindig ciki a sztori, ami miatt sok terepjáró tulajdonos fog jogosan kiröhögni és/vagy szörnyülködni, mégis megírom.  A platós M1008-assal való ismerkedésem korai szakaszában nagy hó esett, sok helyen nem takarították el, viszont letaposták. Szükség volt az összkerékmeghajtásra, de azt nem tudtam bekapcsolni, a Chevy terepváltójának a kezelését nem ismertem, azt nem mutatta meg senki addig. Segítséget kértem, helyettem átállították a kart, és a mellső kerékagyakon lévő kis tárcsákat is elforgatták. Én persze csak néztem, nem nyúltam hozzá. A következő napokban az üzemi területeken így közlekedtem, ott amúgy csak lassan lehetett haladni, nem tűnt fel semmi. Igen ám, de pár nap múlva a kerítésen túl, egy távolabbi telephelyen kellett halaszthatatlan ügyet elintéznem. Gyanútlanul fordultam ki a főútra, majd azon szándékomban, hogy felgyorsuljak a megengedett 90 km/h sebességre, finoman gázt adtam. És akkor úgy éreztem magam, mint Han Solo, aki épp három csillagrombolóval a háta mögött épp sikertelenül próbálkozik a hiperugrással. Az én kis Pick Upom nem akart a korábban megszokott országúti tempóra felgyorsulni, még akkor sem, miután a cipőm talpa már kontaktusba került a padlóval. Azt hallottam ugyan, hogy az aprócska 6.2 literes motor a szokásos duruzsolás helyett sivító hangot produkált, csúcsközeli fordulatszámon működött, a sebességmérő ennek ellenére nem lépte túl a szédületes 50 km/h értéket. Ha csak egy kissé is mérsékeltem a lábmunkámat a pedálon, egyből lassulni kezdett a gép. Hamar rájöttem, hogy az összekerékmeghajtás, és a felező miatt a 155 lóerő mit sem ér, ha nem a megfelelő áttételen keresztül kapcsolódik a kerekekhez. Kétségbeesetten próbálkoztam a kar átállításával, de menet közben nem sikerült a művelet. Addig csak a vészhelyzet elhárítására, a kezelőszervekre, és persze az út figyelésére koncentráltam, de hamarosan ebből kizökkentett a mögöttem lévő autós villogtatása. Ekkor döbbenten konstatáltam, hogy tucatnyi teherautó, és egyéb jármű alkotta konvoj élén száguldozom. Előzni nem tudtak a szembejövő forgalom miatt, az általam felvezetett menetoszlop hossza folyamatosan nőtt, szép kis fennakadást okoztam. Úgy döntöttem, nem állok félre elhárítani a technikai malőrt, ehhez hely sem igazán lett volna, meg tartottam attól, hogy a dühöngő sofőrök szemébe nézzek. Így bekapcsoltam a vészvillogót, és a 45-48 km/h utazósebességemet megtartva, a kormányból vizet facsarva, mereven előrenézve tettem meg a városig az utat, és az első helyen jobbra lefordultam. Próbáltam nem meghallani a dudálást, és a jókívánságokat, a kertek alatt menekülve értem a telephelyhez, ahova nyugodtságot színlelve hajtottam be. Nem említettem meg az esetet, sunnyogva kértem segítséget, hogy normál üzemmódban tehessem meg az utat visszafele. A motornak szerencsére nem lett semmi baja, károsodás nélkül megúszta a túlterhelést. Pár napig még tartottam attól, hogy lesz valami következménye az ügynek, de a nem jutott el hozzám semmilyen visszajelzés. 

Amúgy ma sem tudom, hogy a 70-es évek közepén gyártásba vett Chevyken alapuló CUCV járművek mellső tengelyen lévő két tárcsa elforgatásával pontosan mi történik. Két állása volt, Lock és Unlock. Ezek szerint szét, illetve összekapcsolta a hajtást, de azóta sem láttam ilyen szerkezetet a terepjárókon. Majd megírja valaki egy udvarias hangvételű kommentben, és eszébe sem jut senkinek kárörvendeni. 

A CUCV (kákvi) kiejtve magyar embernek elég viccesen hangozhat. 

A műbőr ülések viszont könnyen tisztíthatóak voltak. A háttérben látható Humvee terepjárókról is hamarosan írni fogok. 

Ezt meg mert miért ne.  

Végezetül nem hagyhatom ki ezt a viccet, amelyet az automata váltós autókkal kapcsolatban hallottam valaha.

Egy ember rácsodálkozik a haverjának az új kocsijára, és megkérdezi:

- Ezt meg hogy kell vezetni?

- Hát csak beteszed D-be, és mész!

- Hát de dé’be én még alszom!

 Én kérek elnézést! :-) 

A tematikus sorozat harmadik fejezetében az önjáró aknavetők kerülnek terítékre. Ezen eszközök a gépesített alakulatok állományában, zászlóaljaknál, vagy akár századszinten kerülnek rendszeresítésre, gyorsan áttelepíthetőek, és rendelkeznek némi páncélvédettséggel. A manőverezés közben együtt haladnak a többi harcjárművel, biztosítva a közvetlen tűztámogatást. Az önjáró fegyverek főbb jellemzőiben azonosak a hordozható, vagy a vontatott aknavetőkkel: felső szögcsoportban tüzelnek, a lövedék röppályája meredek, ezért a célpontot domborzat, fedezék mögött is megsemmisíthetik. A lőszer jóval kisebb hajítótöltettel rendelkezik, mint a tarackok, vagy ágyúk esetében. Emiatt az aknavető csövében kisebb a gáznyomás, így nincs nagy dörej és fényjelenség a tüzeléskor. A cső fala vékonyabb, mert kisebb igénybevételnek van kitéve. Léteznek önjáró aknavetők, amelyeknek a csőve toronyba van beépítve, a legtöbb azonban nem más, mint egy átalakított páncélozott szállító harcjármű, amelynek módosították a küzdőterét, és egy jól bevált, nagyobb űrméretű aknavetőt helyeznek el benne.

Erre kitűnő példa a 60-as években rendszeresített amerikai M106-os. Az alig ismert, és kis számban gyártott (kb. 80000 darab) M113-as átépített változatába a 107 mm-es M30-ast lehetett elhelyezni. Az aknavetőt a lánctalpason kívül is használhatták, a jármű az oldalán egy külön talpat, és állványt hordozott erre a célra. Így csak a csövet kellett kivenni, majd összeszerelték a két másik alkatrésszel, és már kezdhették is a tüzelést. A 107 mm-es űrméret kissé szokatlannak tűnhet, de a 4,2 hüvelykes aknavetőkből több különböző típust gyártottak régebben a britek, és az amerikaiak, mielőtt átálltak a 120 mm-re.    

Az irakiak valószínűleg Irántól zsákmányolták az M106-osokat.   

A kínai YW 381-es is hasonló elv alapján került gyártásra, a 63-as típusú* lánctalpas nyuszibuszból hozták létre. 

Az eredeti jármű hátsó részének tetején nagyobb méretű nyílást vágtak, a küzdőtérben rögzített 120 mm-es aknavetővel így akadálytalanul tüzelhettek.  

 Még 50 darab aknagránát elhelyezésére is maradt hely. 

*Csak Kínában használták a 63-as típus megnevezést, az exportpéldányok a gyári YW 531-es jelzést viselték.

Harmadiknak egy jóval nagyobb vasat mutatok be, bár erről már jelent meg poszt öt évvel ezelőtt. Az iraki mérnökök a T-55-ös harckocsiból fabrikáltak önjáró tüzérségi eszközt a szovjet M-160-as beépítésével. 

Az eredeti tornyot eltávolították, helyette függőleges páncéllemezekből összehegesztett, majdnem kocka alakú felépítményt applikáltak rá, abban helyezték el a hátulról tölthető 160 mm-es aknavetőt. A típusjele nem ismert, csak véletlenül találtam rá egy telephelyen, ott sikerült lefényképeznem. 

A kockatorony oldalán a Szaddám Fedajín önkéntes alakulat emblémája látható. A jelszavuk alatta olvasható: Isten, haza, vezér.   

Az M113-asnak egy másik átalakított változata is a telephelyen porosodott. Sajnos ezt a fegyvert nem ismerem fel. A csőfal  nem túl vastag,  ami aknavetőre utalhat. Elképzelhető, hogy ez a 2B9 Vasziljok aknavető? Esetleg annak a kínai W99-es típusó másolata? Vagy talán mégis egy kisebb tarack? 

Ha a piros feliratot viselő fegyverre van valakinek tippje, ne habozzon megírni! 

Végezetül egy szolgálati közlemény következik. A mai napon a blog eddigi látogatottságát nézegetve 6 darab 6-os számjegy fogadott. 

És mivel az egyik önjáró aknavető tetejéről készített képen GAZ-66-os teherautók is felfedezhetőek, úgy gondoltam, ilyen együttállásnál beszúrok további 3 darab 6-ost: 

A március elején megrendezett Hawk Strike gyakorlaton részt vett két CH-47-es helikopter, ezekről eszembe jutott, hogy 1995-ben láttam először ilyen hatalmas tandemrotorosokat Magyarországon, méghozzá Kaposvár légterében. A város fölött december közepétől gyakran repültek Black Hawkok, és Chinookok, ami kezdetben furcsa volt, de hamar megszoktuk. Az év végén aztán nem mindennapi esemény történt, egy CH-47D ugyanis a Pécsi utcában szállt le, némi riadalmat keltve. Nem tudom, hogy az országos hírekbe bekerült-e az esemény, de a helyi sajtó (többek közt a Somogy Herald Tribune) beszámolt róla, és a városban egy ideig beszédtéma volt. A Chinook a nagy köd miatt nem talált vissza a reptérre, ezért hajtott végre kényszerleszállást a családi házak közelében, a hajdani Vöröshadsereg utcában. 

A kép illusztráció! A történet főhőse egy CH-47D helikopter volt, idén a modernebb CH-47F változatok vettek részt a Hawk Strike hadgyakorlaton. 

A környékbeliek már a landolás előtt felfigyeltek a zajra, a gép alig 20 méteren tett egy kört, majd éjfél után 3 perccel leszállt az egyik ház melletti szántóföldre. A rotorszél durva hóvihart kavart, a tuják megfeküdtek, szerencsére kár sem a gépben, sem másban nem keletkezett. A személyzetnek valószínűleg a közvilágítás lámpái nyújtottak némi támpontot, azért választották azt a helyet. Az egyik ház lakója még viccelődött is, hogy az amcsik kissé elkéstek, mert a disznótornak akkor már vége volt, pont lemaradtak róla. A nép gyorsan összeszaladt, a pilótákat teával kínálták, azok viszont csak telefonálni szerettek volna, az egyik házból hívták fel a repteret. Az amerikai katonai rendészek gyorsan kiérkeztek, megelőzték a helyi egyenruhásokat. Gondoskodtak az őrzésről, amire szükség is volt, mivel híre ment a városban az égből érkezett jövevénynek, sokan akarták látni. A helikoptert pár órával később műszakiak vizsgálták át, majd feltöltötték kerozinnal, és délután elrepült. 

 Évekkel később találtam rá egy repülésbiztonsági kiadványban a pilóta beszámolójára, melyben részletezte, hogy milyen tényezők vezettek a repülőeseményhez. A rövidített változatot saját Chinook fotóimmal illusztrálom, a poszt végén pedig lábjegyzetben néhány magyarázatot is fűzök a történethez, például azt, hogy mit is kerestek a US Army helikopterei Magyarországon a 90-es években.    

A sztori főszereplője az amerikai hadsereg 159. repülőezredében szolgáló Brett Carnes pilóta volt, az alakulata akkor Németországban állomásozott, Giebelsatdt repülőterén. 1995 december 28-án  reggel azt a feladatot kapták, hogy hat CH-47-essel települjenek át Magyarországra ¹, a kaposújlaki ² repülőtérre, a kötelékparancsnoknak őt jelölték ki. Négy és félórát repültek, 16:30-kor érkeztek meg a Kaposvár melletti füves mezőre, de ő nem pihenhetett meg. Még aznap két Chinookal sürgős szállítmányt kellett eljuttatniuk Boszniába.³ Kijelölték a személyzetet, akik képesek voltak éjjellátóval repülni, Brett Carnes is felkészült az újabb feladatra. Adigra már besötétedet, és messze volt még a nap vége. A gépekből kirakodták a Németországból hozott felszerelést, majd a fedélzetre vették a segélyszállítmányt. A felszállás után a Chinookokhoz csatlakozott egy AH-64-es, a fegyveres kíséretet szükségesnek tartották, hiszen hadműveleti területre indultak. Az időjárás egy kis ködöt leszámítva jónak volt mondható, a boszniai Zupanja mellett terv szerint leszálltak.

Két órát várakoztak, hogy visszainduljanak, eközben úgy döntöttek, hogy nem vesznek fel üzemanyagot. A töltőpont nem volt kivilágítva, az ismeretlen területen nem kockáztatták, hogy nekiütközzenek valaminek. Úgy számolták, hogy 1 óra 45 pernyi repülésre elegendő kerozin volt még a gépekben, Kaposújlakra pedig 60 perc alatt visszaérhettek. Felszálltak, de az időjárási viszonyok rosszabbra fordultak, a köd miatt már nem látták maguk alatt a terepet. Rendelkeztek ugyan GPS navigációs rendszerrel, a földrajzi helyzetüket pontosan meg tudták határozni, azonban a leszálláshoz ez nem volt elegendő. Egyre többször gondoltak arra, hogy Kaposújlakon nem voltak meg a szükséges navigációs berendezések. Sem bevezetőradart (PAR), sem megfelelő fénytechnikai berendezéseket nem telepítettek a helikopterbázison, annak ellenére, hogy ott nagy volt a légiforgalom. A félelmük beigazolódott, mert amikor a füves reptér közelébe értek, nem láttak semmit odalent, és segítséget sem kaptak, hiába rádióztak.

Úgy döntöttek, hogy az AH-64-es a sokkal korszerűbb éjjellátó berendezésével leszáll Kaposújlakon, míg a két Chinook inkább a taszári reptéren próbálkozik a landolással. Az ottani bevezetőradar ⁴ kezelőinek segítségét akarták igénybe venni, hogy a ködben biztonságosan letehessék a gépeket. Bejelentkeztek Taszár toronynak, abban a hitben, hogy majd gyorsan leszállítják őket. Onnét megkezdték az irányításukat, kaptak is egy irányszöget, de Kaposújlak felé! Ekkor a vezér helikopter pilótája kérte, hogy a PAR segítségével vezessék be őket Taszárra. 

A toronyból azonban várakozásra kaptak utasítást, amíg kapcsolatba lépnek Kaposújlakkal. Úgy 10 perc után szóltak nekik, hogy Kaposújlak torony zárva van. Azonnal válaszoltak, hogy ők ezt nagyon jól tudják, ezért akarnak leszállni Taszáron, de azonnal! Jelentették azt is, hogy sürgős lenne, mert fogytán van az üzemanyag. Ekkor már érződött a levegőben, hogy baj van, nyilvánvalóvá vált, hogy odalent nem értették meg pontosan mi a helyzet. Eltelt újabb 5 perc, ekkor végre Taszáron megvilágosodtak, mit is szeretnének a helikopteresek. A két gép különvált, a vezér végrehajtotta a bejövetelt, és leszállt. A második Chinook személyzete nagyon várta, hogy rájuk kerüljön a sor, hiszen már 20 óra eltelt a reggeli ébresztőjük óta, fáradtak voltak, egy teljesen ismeretlen terület felett repültek, ráadásul bonyolult időjárási viszonyok közt, éjjellátóval. A torony tájékoztatta őket, hogy a látótávolság 200 méter, és a leszállást a saját felelősségükre kell végrehajtani. Ez nagyon bíztatóan hangzott számukra!

A megadott irányra álltak, de akármennyire is várták, nem hallottak meg a rádióban semmit, nem diktálták nekik a szükséges magasság adatokat, amely segített volna a bejövetelben. A GPS alapján viszont látták, hogy már a repülőtér fölé értek, ezt jelentették a toronynak, onnét utasították őket, hogy menjenek új körre. Ekkor a pilóták adrenalin-szintje megemelkedett, mert csak 20 percre elegendő üzemanyaguk maradt. Az újbóli megközelítés során azonban ugyanaz történt, hiába várták a bevezetőradar kezelőjének a hangját a rádióban, nem szólt hozzájuk senki. Azt tudták, hogy a reptér tengelyében voltak, ezért megpróbáltak irányt tartva lassan süllyedni, hátha meglátják a fényeket. A sebességük 18 km/h volt, és másodpercenként 5 méterrel ereszkedtek. Folyamatosan figyelték a rádiómagasságmérőt, de amikor 60 méteren még mindig nem láttak a ködön kívül semmit, megszakították a bejövetelt, és emelkedni kezdtek. Ekkor már csak 10 percnyi kerozinjuk maradt, ezért vészhelyzetet jelentettek, mert úgy érezték, még egy kísérletre már nem lesz idejük. Kifordultak a reptér fölül, és 240 méter magasból megláttak egy nagyobb lyukat a ködben. Úgy tűnt, hogy az alattuk lévő város határában talán leszállhatnak. Ahogy csökkentették a magasságot, utat, és házakat láttak, és ami még fontosabb, egy olyan terület is megpillantottak, amely alkalmasnak tűnt, hogy arra letegyék a nem éppen kisméretű helikopterüket. Sikerült leszállniuk, viszont később kiderült, hogy amit útnak néztek, az valójában egy kisebb patak volt.

Megúszták, de nagy szerencséjük volt, ami igazán akkor tudatosodott bennük, amikor a tartályautóból feltöltötték a Chinookot. A CH-47D 3890 literes tartályaiba 3702 litert töltöttek át, vagyis 188 liter maradt csak a helikopterben. Ez a mennyiség 7 percnyi repülésre lett volna elég.  

 Az eseményt persze alaposan kivizsgálták, több dologra is fény derült. A taszári bázison egyáltalán nem tudták, hogy Kaposújlakon akkor este már nem volt semmilyen irányítás. Szintén fogalmuk sem volt arról, hogy a Kaposvártól nyugatra lévő füves reptéren nem rendelkeztek a megfelelő technikai eszközökkel! (Azt én jegyezném meg, hogy az egyik bázist a légierő, a másikat a hadsereg üzemeltette.)

A rögzített hangfelvételekből jól ki lehetett venni, hogy valóban nem hallhattak semmit. A visszaemlékezésben diszkréten annyit ír a pilóta, hogy Taszáron nem volt ismert az összes ügyeletes szolgálat számára, hogy a Chinook rádiója milyen frekvenciára volt hangolva. 

Az is fontos tanulság volt, hogy az üzemanyagfelvételi lehetőséget soha nem szabad kihagyni. A teli tank a biztos. 

1. Talán sokan nem tudják már negyedszázad eltelte után, hogy a 90-es évek elején véres polgárháború dúlt Boszniában. A harcoló felek 1995-ben nemzetközi nyomásra békét kötöttek. Az egyezmény értelmében IFOR néven nemzetközi békefenntartó erők vonultak be az országba, köztük amerikaiak is. Az Egyesült Államok hadereje több tízezres kontingenst küldött, a csapatmozgás támogatásához szükségük volt logisztikai központokra, valamelyik közeli ország területén. Az USA Magyarországtól kérelmezte, hogy Somogy megyében több katonai objektumot is igénybe vehessen.

2. A szállító repülőgépek a Kaposvártól keletre fekvő, akkor még aktív taszári reptérre (Taszar Air Base) érkeztek a katonákkal, és a felszerelésükkel, és onnét indultak tovább Boszniába. Ugyanakkor a várostól nyugatra lévő kaposújlaki sportrepülőteret is használatba vették, a hadsereg helikopterei települtek ide. Előfordult, hogy egyszerre közel 100 gép állomásozott itt, a szám nem túlzás, saját szememmel láttam mindezt. Még egy javítóbázist is építettek, ahol a szakemberhiány miatt szerződéses amerikai civil technikusok dolgoztak a katonák mellett. A repteret Kaposvar Army Airfieldnek nevezték el, a Kaposújlak ugyanis szinte kimondhatatlan volt számukra. Az eredeti szövegben a Kaposvar az újlaki bázist jelenti.

3. A bosnyák-horvát határnál az amerikai műszakiak hidat akartak építeni a Száván, de 1995 telén kellemetlen meglepetés érte őket. A folyó megáradt, és a katonák táborát elöntötte a víz. Számukra kellett azonnal tábori ágyakat, hálózsákokat, és kályhákat szállítani.

4. PAR (Precision Approach Radar), röviden bevezetőradar, amelynek a kezelője a leszálló légijárművek számára folyamatosan diktálja a magasság-, irány-, és távolságinformációkat, ezek alapján végzi a pilóta a tevékenységet. Így a rossz látási körülmények közt is a megfelelő szögben és irányban süllyed a repülőtér felé.

A vontatott tüzérségi eszközökről írott posztom után következzen egy újabb tematikus összeálítás. Következzenek most az önjáró tarackok, amelyekből szintén elég vegyes felhozatalt találtam Irakban. Könnyen belátható, hogy milyen előnyei van annak, ha egy nehéz ágyúhoz nem kell külön vontató járművet rendszeresíteni, és még páncélba is "csomagolják" a löveget. Ráadásul a lőszert is lehetséges bemálházni a küzdőtérbe. Sokáig a lánctalpas futóművet preferálták a legtöbb országban, emiatt az önjáró tarackok egy laikusnak akár harckocsinak is tűnhetnek, ha meglátnak egy ilyen löveget, azonnal "tankot" kiáltanak. A harckocsiktól persze sokban különböznek, ugyanis nem hosszúcsövű páncéltörő ágyút, hanem nagyobb űrméretű tarackot építenek be, amely közepes, és felső szögcsoportban tüzelhet. Magyarán a harckocsik nem emelhetik fel olyan magasra a csövüket, míg az önjáró lövegek igen, így megosztott irányzással messzebbre lőhetnek. Általában a tüzérséghez tartozó járművek tornya a teknő hátsó traktusában van, és nagyobb, mint a harckocsiké. A terepjáróképességük, és páncélzatuk viszont elmarad a harckocsiktól, a védettség és a mozgékonyság nem kiemelt szempont, nem az a feladatuk, hogy támadásnál elsőként törjenek előre.  

Na de nézzük, miket is kaptam lencsevégre! Az a sztereotípia élhet általában sokakban, hogy az iraki hadseregben 1990 előtt leginkább szovjet, és kínai haditechnikai eszközöket rendszeresítettek. Erre mindjárt rá is erősítek. 

A 2Sz3 típusú tarackot valóban a munkásosztály paradicsomaként reklámozott országból vették, ahol a szépen hangzó Akacija nevet kapta. A 152 mm-es tarackkal rendelkező Akác a magyar veterán tüzérekben  régi emlékeket idézhet fel, hiszen idehaza is rendszeresítve volt, amíg ki nem vonták a 90-es években. 

Az iraki tüzérség azonban sokkal többet vásárolt egy másik típusból, amely mellett a szovjet Akác kis csemetének tűnhet. Az első posztjaim egyikében már írtam a francia AMX Au F1-es önjáró tarackról, most viszont több képet is megosztanék a típus általam látott példányairól. 

Konstruktőrök az AMX-30-as harckocsi több részegységét alkalmazták az önjáró taracknál, így a teknőt, a futóművet, és persze a motort is. A torony elég nagyra sikerült, ezért a jármű egy átlagos harcjárműhöz képest igencsak magas lett. Még a füle is pattoghatott a légnyomáskülönbség miatt annak, aki felmászott a tetejére. 

A 86 megvásárolt példányból 2003 után egy sem maradt működőképes. 

C'est magnifique! 

A nagyméretű torony hátuljába lehetett a lőszert bemálházni.

Megosztok egy videót is erről a típusról, bár az nem iraki, viszont nagyon tanulságos. A lánctalpas tüzérek élete nemcsak móka és kacagás! Mert hallottatok már a gonosz trélerről, a gonosz, nem eléggé széles utánfutóról? 

 A videón egy francia AMX Au F1 sikertelen rakodási kísérlete látható, nagy felhajtást akartak csapni. De az vesse a vezetőre az első követ, aki már csinálta ezt egy 42 tonnás lánctalpassal. A fehérre festett önjáró tarack az ENSZ libanoni békefenntartó kontingensébe tartozott.   

Most pedig következzen egy kis meglepetés! Ugyanis az M109-esből is nagyon sokat találtam. Az amerikai gyártású önjáró tarack a Paladin (magyarul lovag, de a levente is szerepel a szótárban) nevet kapta. A 60-as évek elején állították szolgálatba, ezt követően hatalmas sikert aratott a fegyverpiacon, 20-nál több országba exportálták. A korszerűsített változatai mind a mai napig hadrendben vannak sok helyen. Mi több, még a következő évtizedekben is használni fogják ezeket. 

Természetesen nem közvetlenül az Egyesült Államokból származnak az iraki M109-esek. Sok más fegyverhez hasonlóan ezeket is Irántól zsákmányolták a nagy háború alatt. 

Még a sah uralkodása alatt vettek több százat az A1-es változatból.  A jármű hátulján támasztó sarkantyúk vannak. 

A keskeny lánctalp viszonylag kis tömegre utal.  

Az amerikai katonák közül valaki nagyon durván üzent haza a hűtlenségről.  

Az M109A1-es hátó ajtaján belátni a küzdőtérbe. 

A lánctalpakhoz tartozó cserélhető gumibetétek az egyik tarack mögött. 

Meglepő, hogy még az önjáró tarackokból is sokat zsákmányoltak az irakiak, hiszen ezeket elvileg nem az első vonalban telepítik, és képesek gyorsan a helyüket változtatni. Már ha időben kapnak visszavonulási parancsot.  

Ez bizony eléggé lepukkant, mondhatni csöves tüzérség. 

Végezetül a francia önjáró tarack típusjelzésének titkát próbálom megfejteni. Habár tanáraim minden erőfeszítése kudarcot vallott, hogy frankofón legyek, talán mégis megtalálom a magyarázatot. Az AMX az Issy-les-Moulineaux nevű városban lévő gyárra utal (Atelier de Construction d'Issy-les-Moulineaux),  ahol több páncélozott harcjárművet, valamint harckocsit terveztek, és építettek. Az AMX később a GIAT-hoz került, ebből a cégből lett a mai NEXTER. Az Au pedig nem arany, hanem a canon automoteur kifejezésből származik, ennek jelentése önjáró löveg. Az F1 pedig szokványos francia típusjel a fegyverek első változatára.     

Az Intrepid múzeumhajó fedélzetének egyik szegletében a vietnámi háborúban használt repülőgépeket állították ki. Típusismertető helyett néhány érdekességet osztanék itt meg a nagyérdemű olvasóközönséggel a tematikusan összegyűjtött példányokról. Azt egyből észre lehet venni, hogy amerikai részről a hajófedélzeti repülőgépeket akarták bemutatni. 

Kezdjük az amerikaiak egyik ikonikus típusával, hiszen a Phantom különböző változatai három haderőnemüknél repült. Azonban ez a kiállított gép hiába viseli a tengerészgyalogság jelzéseit, nem a Marine állományába tartozott.

Eredetileg még F4H-1 típusjelzéssel készült el a McDonell gyárban. A haditengerészetnél viszont már F-4B lett a típusjele, amikor is egységesített rendszert vezettek be, hogy megszűntessék az addig használt zavaros gyakorlatot.

A 150628-as oldalszámú Phamtomot később korszerűsítették, új hajtóműveket kapott, így már az F-4N-ként folytatta a szolgálatát a flottánál. Egy konkrét harci bevetéséről van információ, 1980-ban az Öbölben légifedezetre volt kijelölve az Eagle Claw hadművelet során. Ennek a gépnek is biztosítani kellett volna a túszok kimentésére megindult akciót.

Az Intrepid hajón viszont átfestették, és ma már a VMFA-323 Marine mererevszárnyú vadászbombázó század színeit viseli. Így állítottak emléket annak, hogy a tengerészgyalogság repülőgépei is részt vettek a vietnámi háborúban. 

Az F-8-as Crusader kifejezetten hajófedélzeti vadásznak készült, a flotta és a tengerészgyalogság egyaránt rendelt belőle. A Vietnám egén zajló háború során azért vált népszerűvé, és a pilótáik azért szóltak be joggal a légierőnek, mivel a Kereszteslovagok rendelkeztek beépített gépágyúkkal, de a csúcsmodellnek számító Phantomokból azt kihagyták.

Ezen az F-8K repülőgépen jól látni, hogy a Vought gyár mérnökei egy érdekes megoldást alkalmaztak. A korai szuperszonikus repülőgépeknek nagy volt a leszállósebessége, ezért eltérő ötletekkel álltak elő. Az F-8 esetében azt találták ki, hogy hidraulikus munkahengerrel a teljes szárny állásszögét megnövelték.

Ez jól jött a katapultos felszállásnál, és a leszállásnál egyaránt. A bejövetelt alacsonyabb sebességgel végezhették úgy, hogy az F-8-as állásszöge mégsem volt túl nagy, így a pilóta kilátott előre, és nem kellett a „húzott” gépből a tenger felszínéhez képest viszonyítania a magasságát.

A szárnyvéget persze az F-8K gépeken is fel lehetett hajtani. 

A múzeumban lévő F-8K előéletéről nem találtam információt. A festéssel a Navy VF-111 Sundowners vadászrepülő századának azon gépét jelenítik meg, amellyel Toni Nargi százados a Rolling Thunder hadművelet során 1968-ban lelőtt egy MiG-21-est. Igaz, az egy F-8C volt, de külsőre alig különbözik a két változat. 

És most térjünk át az ellenfélre! A vietnámiak nagy számban használtak már szuperszonikus vadászokat, több légigyőzelmet is elértek velük. A kiállított MiG-21PFM-et azonban nem a hajdani ellenségtől kapták, pedig a felségjel, és az álcafestés erre utal. Azonban a deltaszárnyú eredetileg a lengyelek 10. vadászrepülő ezredében repült, onnét került az Intrepidre.

Először még a piros fehér „sakktáblával”, és tigris festménnyel az oldalán volt kiállítva, ugyanis a NATO Tiger Meeten egyszer így vett részt a 94A4105 gyári számú repülőgép. Később döntöttek arról, hogy a vietnámi ellenfél gépeként mutassák be, ma már így tekinthető meg. A lengyeleknél használt oldalszám egyébként nem változott, azt megtartották. A sorozatszám azt is megmutatja, hogy ez valóban a 94A gyártmány, vagyis MiG-21PFM, ilyen változattal tényleg rendelkezett a vietnámi légierő. Nálunk kevésbé ismert, mivel nem rendszeresítettük. A MiG-21PF-től ránézésre elsőre a függőleges vezérsíkja alapján lehet megkülönböztetni, mivel az nagyobb lett, így javították az iránystabilitást. Szintén lényeges különbség volt, hogy már rendelkezett az SzPSz határréteg lefúvó rendszerrel, amivel a leszállósebességet csökkentették.

A vietnámi pilóták MiG-17-esekkel repülve is felvették a harcot az amerikaikkal, ezért annak egy változatából is szereztek egyet a múzeum számára. A kiállított gép szintén Lengyelországból származik, azonban a pontos típusjele LIM-5-ös, amit saját maguk gyártottak a MiG-17F licence alapján. 

Azt hiszem ebben a posztban elég kiegyensúlyozott volt mindkét fél gépeinek bemutatása. A múzeumban már jól megférnek azok a repülőgépek, amelyek valamikor élethalálharcot vívtak egymással. 

 A napokban újra megnéztem a méltán népszerű, dallamos rockzenét játszó Slayer videóját, amelyben jelentősnek mondható Cameo szerepet kapott egy Mi-24-es. A fülbemászó, lágy dallamok, és a gondosan megkomponált képi világ megihletett, ezért írok néhány gondolatot erről a helikopterről.   

A szelíd megjelenésű helikopter sokak szerint egy erejével kérkedő férfira emlékeztet. Szerintem ez teljesen légből kapott.  

A kecses futóműve, és a hátsója egyértelműen a formatervezők munkáját dícséri.

A 30 mm-es ikercsövű, önvédelmi oldalfegyvere miatt teljesen alaptalanul rejtett agresszióval vádolják a Mi-24P-t.  

A  rádiók által sokat játszott, fülbemászó dallamú Slayer dalokat a kifinomult ízlésű hazai közönség is kedveli. A több évtizedig képzett énekhang, és a Mi-24-es helikopter jól illik egymáshoz. A harmonikusan dallamos,  mondhatni királyi gitárjáték tovább fokozza az összhatást.   

A természetes közegében repkedve a környezetünk védelmét népszerűsíti. A Mi-24-es a fenntartható fejlődés élharcosa, emiatt régebben idehaza a zöld árnyalataiban is pompázott. 

Csendes zümmögő hangjával sokáig észrevétlen marad, nem szereti felhívni magára a figyelmet. 

Ne szégyellje senki, ha elérzékenyül, és a magában rejtőző romantikus énjét felfedezi ezen képet látva!

Ez a cuki madár a teret is képes meggörbíteni! 

Az ívelt formák a törzsön jól összeférnek a szárnyvégek szögletességével. Külön öröm, hogy a kiegészítőként viselt B-8-as blokk nem töri meg a színvilág egységét. 

Ha a Mi-24V négycsövűje feléd néz, az egy csodálatos barátság kezdete lehet. 

A kiegészítőit csak bemutatókon láthatjuk így. Nem szeret velük kérkedni, magába rejti a képességeit. 

Amikor megmutatja magat valójában, akkor is csendes szerénységgel húzódik meg egy sarokban. 

Egyszer a párhuzamos csövek is találkoznak a végtelenben.  

Végezetül mondjuk ki az igazságot! Ami nem öl meg, az megerősít. Kivéve a Mi-24-est, mert az megöl. Repülő harci gép, maga a brutalitás, hiszen gyilkolásra, pusztításra tervezték. Vagyis egy igazi Slayer!  

Az elmúlt héten kétszer is beszámoltam arról, hogy HH-60M helikopterek repültek Budapest felett. Most végre írhatok arról, miért vannak itt, és arról is, hogy az említett forgószárnyasok magyar katonákkal együtt végeztek közös kiképzést. A 3. Vegyes Harcászati Repülődandár (Combat Aviation Brigade) UH-60L/M és CH-47F helikopterei, valamint az 1/8 Cavalry, vagyis az 1. Páncélos Felderítő Hadosztály 8. Páncélos Felderítő Ezredének egy alegysége érkezett hazánkba pár hete. A Steppe Archer (Sztyeppék Íjásza) fedőnevű gyakorlatsorozat részeként a Hawk Strike műveletbe hazai részről bevonásra került a magyar 2. különleges dandár, valamint az 5-ös bocskaisok, a szolnoki helikopteresek, de rajtuk kívük sok más alakulat katonái is részt vettek.  

A harcászati foglalkozások, lövészetek után a mai napon egy összetett légiroham műveletet hajtottak végre. A szcenárió szerint a kék (saját) országgal határos vörös ország egyre inkább provokatív lépéseket  tett, feszült politikai helyzet állt elő. A vörösök felderítő drónja berepült kék területre, az lezuhant, a visszaszerzésére kis létszámú katonai egységet dobtak át, amely befészkelte magát egy településre. Az ellenséges erők felszámolására, valamint a drón megszerzésére helikopteres szállítással egy század erejű alakulatot szándékoztak bevetni.  

A rosszfiúk egyike. 

A harctevékenységet a Mi-24-es helikopterek kezdték meg. A domborzat és a fák takarásában repülve viszonylag későn váltak láthatóvá. 

Vegyes összetételű volt a géppár, a gépágyús Mi-24P mellett egy négycsövű géppuskával rendelkező Mi-24V szimulálta a rácsapásokat. 

Az Újdörögdön feléptített romváros kiválóan alkalmas az épületharcászat gyakorlására. 

A másik Mihu gépágyús Mi-24P volt. 

A csapatszállító helikoptereket már messziről hallani lehetett, de a két Chinook - akárcsak a többiek -  sokáig rejtőzködtek.  

Hat forgószárnyas hozta a magyar, és amerikai katonákat.  

A két CH-47F egy-egy magyar szakaszt rakott ki, akik a 882-es rohamlövész osztag állományába tartoznak. Vagyis nem kis látszámú, különleges műveleti csoport bevetésére került sor. 

Hopp, ha jobban megnézzük ezt a képet, akkor tovább bővül az interoperabilitásról alkotott képünk. A magyar katonák mellett amerikai mesterlövészek vannak. Nem túl jó a kép, de azt hiszem kettő .300 Winchester Magnum lőszerrel működő M2010 ESR puskát láthatunk. A rádiós kezében lévő fegyver típusát nem tudom meghatározni. Talán M110-es lehet?   

A magyar katonák a kirakás után nem mentek túl messze, nem kezdték meg azonnal az épületek átvizsgálását, felmérték a helyzetet, és várakoztak. Megszervezték a további tevékenységet.  

A négy Black Hawk szintén két szakasznyi amerikai katonát tett ki a település másik oldalán. A gyors netes kutakodás után úgy tűnik, hogy ez a 93-26482 oldalszámúszámú gép, amely kissé régebbi UH-60L változat. 

Szintén megfigyelték a tervezett előrenyomulásuk területét. Az M240-es géppuskákkal hatékonyan lehet lefogni az ellenséget, amikor megindul a támadás. A kirakást természetesen a fedélzeti lövészek is biztosították. 

 Némelyik Black Hawk eléggé viseltesnek tűnt. 

 Felszáll a 11-20388-as számú UH-60M. 

A forgószárnyasok elhagyják a harcterületet. Általában mindegyik amerikai hadosztálynak saját helikopteres dandárja van, de erre a gyakorlatra nem egy magasabb egységből vezényelték a résztvevőket. A forgószárnyasok a 3. Lövész Hadosztály, a katonák a 1st Cav állományába tartoznak.  

Az amerikai szakaszok, és a magyarok külön, de összehangoltan tevékenykedtek. A települést két részre osztották, az épületeket mindenkinek a maga "szektorában" kellett megtisztítaniuk. 

A Mi-24-esek időnként visszatértek. Az előretolt repülésirányító (JTAC) koordinált minden légi mozzanatot.  

A "magyar sávban" is megindult a támadás. A tájékoztató szerint a katonák előtte nem gyakoroltak a helyszínen, a kirakás után szembesültek először a feladattal a leküzdendő célokkal. A parancsnokok döntését, a katonák tevékenységét sok váratlan tényező befolyásolta. A gyakorlat a bemutató jelleg miatt kb. 60 percre volt tervezve, a valóságban egy ilyen település elfoglalása 6-8 órát is igénybe vehet. Minden lépést meg kell fontolni, hogy elkerüljék a veszteséget. Ugyanakkor erőszakosan, és hatékonyan kell a rohamot végrehajtani.   

A magyar katonák már az új BREN 2 gépkarabélyt használták, de a kollektív fegyver még a régi PKM géppuska volt.  

Az ellenerő magyar katonáira jutott a védők hálátlan szerepe. 

Windows 2020 - Hawk Strike Edition.

A házakban heves tűzharcokra került sor, hangos üvöltözés hallatszott, ahogy a parancsokat kiadták, a helyzetjelentéseket továbbították. A tisztogatás nem ment gyorsan, szobáról szobára, szintről szintre haladtak. A tájékoztatásunk során többször is felhívták arra a figyelmünket, hogy az épületharcászatot nem szabad ész nélkül siettetni, sokszor kell leállni, gondolkodni, és azután döntést hozni.  

Füstföggöny mögött újabb épület felé rohannak az 1/8 Cav katonái. 

A támadó rajokkal nagyon sok fotós, és videókamerás katona haladt együtt. Folyamatosan felvételeket készítettek, hogy azok alapján kiértékelhessék a tevékenységüket. Az esetleges hibákból jól lehet tanulni. 

A behatolás csapatmunka. Az egyik védő már megpihent. 

Az amerikai szektorban alig pár méterre tőlünk a tetőn is megjelentek. 

Csak óvatosan, egymást fedezve, de maximális tűzerővel! A szakaszok rajokra tagozódtak, ez inkább lövész alakulatokra jellemző. 

A felkészült katona segédeszközt is visz a harcba. Az elfoglalt, megtisztított helyiségek ablakaiba jelzéseket raktak ki, de csak kis ideig. 

Igen, természetesen vaklőszereket használtak, ezért van a vörös színű csőszűkítő a BREN 2 gépkarabélyokon. 

A romvárosban az egyes épületek egy valódi település jellegzetességeit viselik magukon. Az óvoda tetejéről fedezik az iskolába behatolókat.  

A BREN 2 mellső markolatában lévő villaállvány jól jön a fekvő testhelyzetben. 

A jelzőfényeket az amerikaiak az M4A1-esükre szerelt 40 mm-es gránátvetőikből lőtték fel. Az M583A1 gránát kisméretű ejtőernyője kinyílik a levegőben, a világító töltet pár másodpercig működik. 

A bank épületének elfoglalása is fontos feladat volt. 

A PKM géppuskák sorzataitól nagyon hangos volt a romváros, gyakran kellett hevedert cserélni. 

A harcok során egy katona megsebesült, akit kihoztak a tűzvonalból, ez volt a CASEVAC (Casuelty Evacuation). Az állapotát stabilizálták, majd az épületek megtisztítása után már hívhatták a MEDEVAC (Medical Evacuation) helikopter. 

Ezt a HH-60M-et már jó ismerősként köszönthettem, hiszen a Duna Pláza mögött kétszer is leszállt a múlt héten. 

Csapataink teljes sikert értek el, az ellenséges erőket felszámolták, a drónt megszerezték. A településtől távolabb vonultak, felkészültek a kiemelésre. A 6 helikopter visszatért, hogy hazavigye a harcban megfáradt vegyes összetételű alegységet.  

A két nagy szélkelep a legmodernebb Chinook változat volt. A CH-47F minden önvédelmi berendezéssel rendelkezik, amire szükség lehet egy harcterületen.  

Jó annak, aki ha pihenni vágyik a munkahelyén, bármikor szívhat egy kis friss levegőt, és még nézelődhet is.  

Öt forgószárnyas egy területen, mögöttük a Balaton felvidék. Ha minden a tervek szerint alakul, 2023 után 6 magyar felségjelzésű H225M képes lesz ugyanennyi katonát kirakni/kiemelni. 

Látványos, ahogy a Chinookhoz vonulnak a katonák. 

A negyedik UH-60 távolabbi helyen szállt le, akkor vettük észre, hogy egy HH-60M végig ott tartózkodott. Ez a helikopter látta el folyamatosan a gyakorlat egészségügyi biztosítását. Távolban a Somló hegy. 

A CH-47-eseket pont szemből fotózhattuk a felszállásuk közben. 

Távozik a kötelék. 

Végezetül meg kell említeni, hogy a légiroham műveletet legalább egy másik, "láthatatlan" század biztosította. Jóval távolabb védelmi vonalat alkottak, hogy megakadályozzák a vörös erősítés megérkezését. A gyakorlat végén ezek a katonák is bevonultak a romvárosba. Eléggé egy évjátratúnak tűntek, valószínű, hogy a Ludovika tisztjelöltjei lehettek. 

A Marina Part melletti helikopter leszállóhelyen mostanában nagy a forgalom, március első napján ismét egy HH-60M tette tiszteletét, a hétvégi időpont, és a felhős égbolt ellenére. A sebesültszállító helikopter szerencsére megint csak gyakorlórepülést végzett, de újra bizonyította azon képességét, hogy képes a kisméretű, akadályokkal nehezített területen leszállni. 

Bár már leírtam az előző posztban, megismétlem, hogy a gép a pár hétig hazánkban tartózkodó amerikai alakulathoz tartozik. A személyzete azt gyakorolta ma is, amit hétfőn, vagyis ha egy katonájuk sürgős orvosi ellátásra szorul, akkor a lehető leggyorsabban a fővárosi Honvédkórházba szállítják. 

Talán sokan most megkérdőjelezik, hogy miért kell egy újabb posztot írni erről az eseményről. Szerény véleményem szerint egy apró, gyéren lakott, Budapest nevű település fölé érkező katonai helikoptert mégis észrevehetnek az állampolgárok, és felmerülhet bennük a kérdés, hogy az zajos szitakötő mégis miért van ott. 

A környék lakói számára lassan már megszokott látvány. Az erkélyeket ki lehetne adni szpottereknek. 

A környéket a rendőrök és a katonai rendészek ideiglenesen lezárták. Szükség van az elővigyázatosságra, hiszen ha egy bámészkodó túl közel merészkedik, mondjuk fotózkodás céljából, abból tragédia is lehet. 

Az utasszállítók is ezen terület felett közelítik meg a Liszt Ferenc repteret, de a magassági elkülönítés miatt ez nem okoz gondot. 

A leszállóhelyen most füsttel jelölték meg a kijelölt területet. Reméltem, hogy majd látványos örvényeket kavar a forgószárny, de a leszálláskor már nyoma sem volt a piros részecskéknek a levegőben. 

A Dust Off, vagyis porkavaró becenevet demonstrálja éppen. 

A hajtómű burkolatán jól látszik a 3. Lövész Hadosztály jelvénye. Az eredetileg kék-fehér csíkos, de egy katonai helikopterre csak alacsony láthatóságú kivitelben lehet felfesteni.  

A 20679-es számú HH-60M gép már hétfőn is leszállt itt. 

A fedélzeti technikus (vagy felcser) kiszállt, hogy a fogadóbizottsággal váltson pár szót. Az evezésre felszólító felirat ellenére nem szállt kajakba. 

 Hogy érdekesebb az orra? Így? 

Vagy így?

A két "szem" egyébként nem más, mint az AN/AAR-57-es rakétaveszélyre figyelmeztető rendszer két szenzora, ezek feladata a közeledő rakéták hajtóműve által kibicsátott ultraibolya sugárzás észlelése. A szenzorok teljes lefedettséggel figyelik a légteret, ezért vannak ilyen érdekes szögben elhelyezve. A hátsó féllégteret a farokrotoron elhelyezett szenzorok figyelik. 

Alig pár percig volt csak rotorlapátcsattogástól hangos az öböl, a Black Hawk felszállt, és távozott. Másik HH-60M most nem jött. A fényviszonyok nem voltak kedvezőek, de legalább most másik szögből tudtam fotózni.