Hamarosan itt a tavasz, ezt mi sem jelzi jobban annál, hogy kezdetét vette az idei hadgyakorlat szezon. Magyarországra ismét egy amerikai helikopteres alakulat érkezett, hogy a vendéglátókkal dolgozzanak együtt. Lesz majd deszantkirakás, és talán még a fedélzeti fegyverekkel végrehajtandó lövészetekre is meghívást kapunk. 

Az amerikai katonai doktrína egyik fontos eleme, hogy mindig ügyelnek a kontingenseikhez a megfelelő egészségügyi biztosítására. Bármilyen sebesülés, baleset, vagy betegség esetén a katonáikat gyorsan kórházba szállítják, ahol az ellátást megkezdhetik, így növelik a túlélés, a gyors felépülés esélyét.

És mivel lehet a leggyorsabban a távoli gyakorlótérről, vagy akár a harcterületről a katonát a megfelelő helyre szállítani? Természetesen helikopterrel! A mai napon pont azt gyakorolta két Black Hawk, hogyan szállhatnak le szép fővárosunkban, hogy mihamarabb kórházba juttassák a sérülteket. Akárcsak tavaly, idén is a XIII. kerületben, egy bevásárlóközpont mögötti leszállóhelyre tették le a madarakat. A Marina Part légterében egész pontosan két HH-60M repkedett, a típusjel magyarázatát lásd lentebb. 

Az építő munkásokat biztos meglepte a látvány. 

Az első érkezéséről lemaradtam. Ma ugyanis a tavalyival ellentétben a rendőrség lezárta a környéket (nagyon helyesen), így csak kerülőt téve tudtam a leszállóhely közelébe jutni. Jót futottam, de így legalább egy másik irányból tudtam pár rossz képet készíteni.

Nagyon kicsiny ez a betonos leszállóterület, amit kijelöltek, ráadásul még oszlopokkal is körül van véve. A szél elég erős volt, mindezen túl még a megállni tilos tábla is zavaró tényező!  

Talán a tiltó tábla miatt jóval rövidebb időt töltöttek el a betonon, mint tavaly. Sietős volt a távozás, a közteres érkezése előtt felszálltak. Kell a francnak egy büntetés. (Kéretik helyenként toleranciával olvasni az írásom humorosnak szánt részeit.) 

A hajtóműburkolaton ott az alakulat jelvénye. Ebből gyorsan megtudható, hogy a 3. Lövész Hadosztály (The Rock of the Marne) helikopterei tartózkodnak nálunk. Az egységük pontos megnevezése 3. Combat Aviaton Brigade, amely AH-64-esekkel, CH-47-esekkel, és UH-60-asokkal egyaránt rendelkezik, ezért vegyes helikopter dandárnak nevezném hivatalosan, ha nekem kéne a szakfordítás hálátlan feladatát elvégezni. 

 Tényleg egy zsebkendőnyi területre szálltak le.

Habár nem látható túl jól, azért a 20679-as oldalszám kivehető, de hiányzik a megrendelés évét jelző két számjegy. Azonban rövid nyomozás után kideríthető, hogy a 14-20679-es helikoptert a hadsereg 2014-ben rendelte meg. Ezek szerint elég fiatal, nem több, mint 6 éves. Ezért az sem meglepő, hogy a legmodernebb UH-60M változatról van szó, korszerű hajtóművekkel, és fedélzeti berendezésekkel. Azt is érdemes megjegyezni, hogy ezt a MEDEVAC (Medical Evacuation), vagyis egészségügyi kiszállító változatot HH-60M típusjelöléssel illetik már. Ez kissé megtévesztő lehet, régebben a légierő harci kutató mentő alakulatainál voltak HH-60-asok, A D, G, és J alváltozatok. Náluk a Hospital Helicopter legújabb kivitele a HH-60W jelzéssel áll hadrendbe. Na jó, befejeztem az okoskodást! :-) A lényeg, hogy ezek itt nem UH-60-asok voltak. 

Önvédelmi rendszerek mindenhol. A besugárzásjelző, a rakétaközeledés-jelző szenzorai, és persze a dipól és infracsapda-kivetők.  

A felszállás után még tett egy kört. 

Még egyszer áthúzott a leszállóhely felett. 

Amerikai Black Hawk, magyar sirály, biztonságos tér- és távközzel elkülönítve.  Amúgy a H-60-as helikoptercsalád szárazföldi haderők számára gyártott* változatainak hivatalos típusneve elvileg egy madár, a Black Hawk. Angol nyelven a  common black hawk (latinul Buteogallus anthracinus) nevű tollas ragadozót találtam. Ennek magyar megnevezése kormos rákászölyv. Akkor mostantól a fekete héját el kéne felejteni, meg a sólyom bármely változatát? Vagy csak egyszerűen egy feketére festett Hawkot láttak benne? De a Hawk sem konkrétan egy faj, hanem gyűjtőnév, ahogy olvasom. Szóval ezen el lehet agyalogni, vitatkozni. 

Ornitológus van itt esetleg?  

* A haditengerészet, parti őrség számára készült gépeknél, és egyébb más változatoknál használt Sea Hawk, Jay Hawk, Pave Hawk, Knight Hawk, White Hawk, Battle Hawk vagy Velcro Hawk fejtegetésébe most ne is menjünk bele. 

Nyugati irányból, vagyis a Dunántúlról jött a második is. Az orra alatt az éjszakai repülésnél használatos Talon infrakamera gömbje látható, ami jóval kisebb, mint a tavaly itt járt gépeken látott másik berendezés.  

Nézzük meg jobban az orrát, van szeme, orra! Méghogy csak az oroszoknak van aligátor, meg fekete cápa helikopterük!  

 Nagy szelet kavart, de nem volt sok minden, amit a szemünkbe fújhatott volna. És miben különböznek a HH-60M gépek egy normál UH-60M-től? Például hermetikusn lezárhatják a kabint, hogy megóvják a sérülteket a kinti szennyeződéstől a steril környezetben. Beépített oxigén-generátora biztosítja a folyamatos oxigénellátást a betegeknek. Ezeken felül persze megfelelő egészségügyi felszerelésük is van, és a személyzetből az egy fő megfelelő képzettséggel rendelkezik az ellátáshoz, elsősegélyhez. 

Leszáll a 20353-as oldalszámú gép. 

Mindeközben az öböl békés idillt sugárzott, a kajakosok még nem edzettek, a hajók is még téli pihenőjüket töltötték. Csak egy vonat száguldott át az Újpesti vasúti hídon. 

Az oldalszám ennél sem teljes, de hamar fel lehetett lelni, hogy a 11-20353-asról van szó, vagyis ez sem egy túl öreg Black Hawk. A gép a már említett 3. repülőezred 2. támogató helikopteres zászlólaljába tartozik. (A General Support Aviation Battalion kifejezést az alkalmazott géptípusok, és azok feladata miatt egyszerűsítve ültettem át szép magyar nyelvünkre). Még az is kideríthető, hogy a C században repülnek HH-60-as, Dustoff gépek, ez utóbbi kifejezést kifejezetten a mentőhelikopterekre használják.   

A Népsziget felett. 

A forgószárny forog, az építőipar pörög. 

Már több esetben posztoltam fényképeket aknavetőkről, vagy egyéb tüzérségi eszközökről, a legtöbbet általában a helyszínen felismertem. Ugyanakkor néhány fotót sokáig hiába nézegettem, éveken át tanácstalan voltam, mit örökítettem meg.  Akármennyire is beleássa magát az ember a haditechnika világába, mindig találhat olyat, amit ránézésre nem tud beazonosítani, a tüzérség ráadásul az érdeklődési köröm perifériáján kívülre esik. Persze szerettem volna megtudni valamit az ismeretlen harci vasakról, ezért a megfelelő fórumokon segítséget kértem. Nagyon gyorsan megkaptam a válaszokat, a hasonló érdeklődésű emberek a világ több pontjáról elvégezték az azonosítást.

Kezdjük mindjárt ezzel az ágyúval, amelynek története tipikusan kínai. A Szovjetunióból sok más haditechnika eszközhöz hasonlóan a 130 mm űrméretű M-46-os ágyút is megkapták, és licenc alapján gyártani kezdték, náluk 59-es típusként került rendszeresítésre. Később kisebb változtatásokat eszközöltek, a régebbi D-74-es ágyú talpára építették rá a 130 mm-es csövet, és a bölcsőt. Egy további lényeges módosítást szintén elvégeztek, az eredeti perforált csőszájféket egy kétkamrás változatra cserélték. Az új ágyúnak az 59-1-es típus elnevezést adták, így exportálták Irakba.    

A 83-as típusú tarackot szintén szovjet eredetűnek lehet tekinteni, de Kínában olyan jellegű fejlesztéseket hajtottak végre rajta, hogy rá sem lehet ismerni, mi volt a kiindulási alap. Az idehaza is még szolgálatban lévő 152 mm-es D-20-as (Kínában 66-os típusként került gyártásra) csövét készítették el hosszabb kivitelben, és egy teljesen új, négykerekes talpat is terveztek hozzá. A csövet menethelyzetben hátrafele lehet fordítani, a csőszájfék pedig igazán egyedi lett. A 48 km-es lövedéket a 37 kg-os hajítótöltettel 16 km-re lőhetik ki. Később egy speciális gránátot rendszeresítettek hozzá, amellyel 38 km-re növelték a lőtávolságot.

Irak Kínától jelentős mennyiséget vásárolt a 83-as típusú tarackokból, a fronton nagy veszteségeket okoztak velük Iránnak.

A 83-as típusról a neten kevés információt találni, ráadásul egy teljesen másik, önjáró taracknak ugyanez a megnevezése. Nem volt egyszerű az azonosítás, többek közt azért sem, mert egy forrás kissé zavarosan 122 mm-ben, és 152 mm-ben is megadja ennek a kevésbé ismert tüzérségi eszköznek az űrméretét.   

A graffitiző katonák néha érdekes feliratokat festettek fel a roncsokra. Az egyik lövegen a kiküldetés értelmét kérdezte meg az elkövető, míg a másikon valaki 152 mm-es csőnél nagyobbnak tartotta a saját méretét.  

Az olajtól átázott homokos telephelyen nemcsak szovjet/kínai gyártmányokat találtam. Őszintén bevallom, ezt a 155 mm-es tarackot egyáltalán nem ismertem fel, és amikor valaki megírta az FH70-es típusjelet, még akkor is alaposan melléfogtam. Kapásból összekevertem az FH77-essel, ami talán nem tűnik nagy különbségnek, pedig de! Az előbbi ugyanis német-brit-olasz koprodukcióban készült, az utóbbi viszont a svéd Bofors cég gyártmánya. Szóval úgy gondoltam  először, hogy az itt látható tarack FH77-es, és Irántól zsákmányolták az irakiak. (Csak úgy mellékesen, Iránba is eleve kerülő úton, a szankciókat kijátszva érkeztek meg a svéd tarackok, egy közvetítő ország asszisztálásnak köszönhetően.)

Szerencsére gyorsan figyelmeztettek a tévedésemre. 

Szóval ez egy FH70-es, ami viszont még izgalmasabbá teszi a fényképet! A Vickers, Rheinmetall és az Oto Melara cégek közös terméke igazán kalandos utat járhatott be, amíg lefotózhattam ebben a Bagdad közeli laktanyában, ahol valaha Szaddám Köztársasági Gárdájának alakulatai állomásoztak. Csak találgatni tudok, hogy jutottak hozzá. Az biztos, hogy az Irakkal határos Szaúd-Arábia rendelkezett ilyen lövegekkel. Elképzelhető, hogy 1991-ben, még a szövetségesek szárazföldi támadása előtt lezajlott összecsapások során szerezték meg tőlük. A határ közelében lévő szaúdi Khafdzsit elfoglalták az irakiak, hogy kiprovokáljanak egy nagy csatát, melynek során véres veszteséget okozhatnak az amerikaiaknak. A terv nem sikerült, a már korábban kiürített városból vissza kellett vonulniuk, talán ekkor vitték magukkal ezt az FH70-est. De ez csak találgatás, nem támasztja alá semmi a feltevésemet. 

A 8 éves háború során viszont biztosan szereztek az ellenségtől amerikai gyártmányú tarackokat. A 155 mm-es M114-est még a II. világháború idején állították szolgálatba az Egyesült Államokban, majd az azt követő két évtizedben több mint kéttucatnyi országba jutott belőlük.

Valószínűleg az amerikai katonák rácsodálkoztak 2003-ban, hogy az M114-esek hogyan kerültek ide. 

A kisebb, 105 mm-es űrméretű M101-es az M114-es kortársa volt. Irak ugyanolyan szerezte meg ezeket, vagyis először a sah hadseregének vásárolták meg a tarackokat, majd a háború során az előretörő arab katonák elől nem tudták időben visszavonni azokat.  

Az 50-es években gyártott OTO Melara Mod 56-os tarackokat viszont hivatalos úton vásárolták még Olaszországtól Irak számára. Az 1290 kg tömegű 105 mm-est úgy tervezték meg, hogy 12 részre szét lehessen szerelni, így öszvérekkel lehet szállítani, de még emberi erővel is hordozható rövid távon. Emiatt az alkalmazására lehetőség nyíilik nehezen járható, hegyes terepen.

A 80-as évek közepén az amerikai haditengerészetnél már igencsak időszerűnek tűnt, hogy az A-6E könnyűbombázók jövőjén komolyan elgondolkodjanak. A földi célok elleni támadásra optimalizált gépek, és korábbi változataik már többször bebizonyították a létjogosultságukat a két évtizedes szolgálatuk során. A hajófedélzetről üzemeltethető típus feladata az ellenséges területen lévő célok támadása volt, ezért kapta az Intruder (behatoló) nevet. Azonban sok tekintetben már nem felelt meg az új kihívásoknak. 

Az A-6-osok nem hivatalosan az ebihal becenevet kapták, nem értem miért. 

A gyártó hivatalos megbízást kapott a korszerűsítési program kidolgozására. A Grumman cég ajánlata olyan szintű képességnöveléssel kecsegtetett, hogy az Intruder II típusnevet adták az új A-6F változatnak. A törzs az eredeti maradt volna, de teljesen új kompozit szárnyakat terveztek hozzá, melyet a Boeing gyártól rendeltek. Kettő hozzáadásával hétre növelték a fegyverfelfüggesztő csomópontok számát, így több bombával, vagy rakétával indulhatott bevetésre. A korszerűbb, kétáramú F404-GE-400D hajtóművek nagyjából megegyeztek azokkal, amelyeket az F/A-18A/B vadászbombázókba építettek be, a lényeges különbség az utánégető hiánya volt, hiszen a szubszonikus Intrudernek arra nem volt szükség. A gazdaságosabb üzemmód, és a füstkibocsátás megszűnése mellett logisztikai előny is ott szerepelt a hajtóműcsere előnyei között.  

A szépsége maradt a régi. 

 A fedélzeti rendszereket, a repülőelektronikát szintén a kor színvonalának megfelelően akarták feljavítani, ennek jegyében a régi műszerek helyett képernyők kerültek a műszerfalra, és az AN/APQ-173-as radart akarták beépíteni. Ez nemcsak a földi célok elleni támadásokra volt alkalmas, de lehetővé tette, hogy az Intruder II fegyverzetébe integrálhassák az akkor még csak fejlesztés alatt álló AIM-120-as aktív radarvezérlésű légiharc-rakétát. Kettőt hordozhatott volna, így a láthatáron túli ellenséges vadászok leküzdésére is képes lett volna.

Az Intrepid fedélzetén egy másik legendával.

1988-ra öt átépített A-6F készült el az új fedélzeti berendezésekkel, de még a régi fémszárnyakkal, mert a Boeing nem tudta időre leszállítani azokat. A tesztek meg is kezdődtek, és mindenki nagyon elégedett volt, de a haditengerészet illetékesei hamarosan törölték a programot. Volt olyan Intruder II-es, amellyel meg sem kezdték a berepülést. A flottánál a sietség oka az volt, hogy egy sokkal nagyratörőbb projekthez kellett az erőforrásokat biztosítani. Az akkor még szupertitkos alacsony észlehetőségű technológiát felhasználva egy futurisztikus típus, az A-12-es Avenger fejlesztésére szánták a pénzt. Ezt nem szabad összetéveszteni a Lockheed A-12-essel.

A félszárny felhajtható részén kapott helyet az új fegyverfelfüggesztő. Ezen az Intruder II-esen csak a helye látható. 

Az öt Intruder II-esből hármat szétbontottak, azonban kettő megmaradt, ezek közül az egyiket az Intrepid múzeumhajó fedélzetén lehet megtekinteni. 

Mint tudjuk, az A-12-es Avanger projektet is elkaszálták, így az A-6-osok végül is váltótípus nélkül kerültek kivonásra a 90-es években. A feladatukat az F/A-18C/D gépek vették át, de az F-14D-t is alkalmassá tették a precíziós bombázásra, arra a néhány évre, amíg azokat is a bontóba küldték.   

Még az egyik első posztok közt írtam egy érdekes lánctalpas járműről, amelynek akkor a rendeltetését találgattam. A T-55-ös teknőjére összecsukható, és felállítható tornyot építettek, amelyről azt feltételeztem, hogy esetleg egy mobil megfigyelőtorony lehetett. Ezt az elméletemet azzal láttam igazolni, hogy a közelében olyan gömböt találtam, amely nyilvánvalóan kamerát tartalmazott valaha. Erről sikerült megállapítani, hogy a Rapier légvédelmi rakétarendszer tűzvezető rendszeréhez tartozott, az optikai célkövető egysége volt.  

A brit gyártmányú fegyverekből egy nagyobb tételt eredetileg Iránnak adtak el a 70-es években.

Brit Rapier

1980-után az irakiak sok haditechnikai eszközt zsákmányoltak Irántól, többek közt azt a Rapier rendszert is, amihez ez a gömb tartozott. 

A kutakodás közben az optikai célkövető rendszer házáról készült fotó hátterében lévő járműről is kiderült pár érdekesség. A jármű egy Chevrolet Trailblazer, amiről azt hittem, Szaddám főtisztjei, vagy tábornokai használták. De ebben is tévedtem. Ilyen terepjárókat az iraki belügyminisztériumhoz tartozó Nemzeti Gárda kapott. A fegyveres alakulatot 2003-ban hozták létre, de 2004-ben már fel is oszlatták.  

Sajnos az önjáró lánctalpas torony rejtélyét azóta sem sikerült megoldani. 

Már régóta terveztem, hogy írok pár sort az iraki katonai bázisokon épített repülőgép-fedezékekről. Kamaszkoromban, az első nagy televíziós hadviselés idején nagyon rácsodálkoztam a híradóban látottakon, ahogy a bunkerek strukturális integritásán csúnya hiányosságokat ejtettek az irányított bombákkal. Sok évvel később már saját szememmel nézhettem meg ugyanezeket a vasbeton létesítményeket. Az al-Aszad repülőtér elleni iráni rakétatámadások miatt pedig igazán aktuálissá vált, hogy a régi fotóimat közreadjam. Hiszen ott is találhatóak még mindig hasonló bunkerek. Ott készült fotókat azonban nem töltök fel. 

 Természetesen a bunkereket még az Iránnal vívott háború idején kezdték építtetni, hogy megóvják velük az értékes vadászbombázóikat. Elsősorban Jugoszláviából érkeztek építőipari cégek, nagyon komoly minőségi követelményeknek megfelelve húzták fel a vasbeton repülőgép-fedezékeket. Sok időbe és energiába telt például, hogy miután egyes konstrukciókat homokkal fedtek le, azokon 5000-szer kellet az úthengerrel átmenniük, mert a megrendelők akartak megfelelő tömörítést elérni. Az irakiak alaposan ellenőrizték a végrehajtást, ha nem volt meg az előírt számú „taposás”, akkor nem írták alá az átvételt.

 A legtöbb iraki repülőtéren trapéz alakú bunkereket építettek, ezeknél a beton vastagsága elértre az 1 métert! Ilyenek vannak Bagdadban az egykori Szaddám nemzetközi reptér mellett, Habbaniján, Tallilban, al-Aszadon, és al-Takkadumban. Ugyanakkor eléggé ironikus, hogy 1990 előtt ugyanezek a jugó cégek Kuvaitban is hasonló bunkereket készítettek.

 Az egy repülőgép befogadására alkalmas konstrukciók mellett voltak kettős fedezékek is, ezeknek elöl, és hátul egyaránt volt ajtajuk, így mindkét irányból be, illetve kigurulhattak a repülőgépek. 

Jónéhány félhenger alakú bunker is elkészült. Ezek végén gázkiáramló nyílásokat alakítottak ki, így a repülőgépek hajtóművét már bent indíthatták, és saját erőből gurulhattak ki. Nem kellett vontatójármű, gyorsabban felszállhattak készültségből.

Egy exhumált MiG-29-esre felmászva készült ez a kép. 

Az építményeket az amerikaiak szinte mind használatba vették azt követően, hogy 2003-ban berendezkedtek a katonai reptereken. A Balad melletti al-Bakr bázison jóval nagyobb bunkerek épültek, melyek között voltak duplikáltak, és átgurulós kialakításúak is.  

Igen, azok az amerikai F-16-osok, GBU-49-es bombákkal álltak készenlétben, hogy bármikor indulhassanak bevetésre. Ma már nincsenek ott, csak típustestvéreik, az iraki F-16-osok állomásoznak ezen a bázison.

Ez a csonka piramis nem repülőgépek védelmére épült, parancsnoki vezetési pont üzemelt benne hajdanán, mint ahogy az arab nyelvű felirat is jelzi. Lépcsők vezettek a föld alá, ahol több szint is volt. Amikor ott jártam, másra használták már. 

Az ilyen kisebb építményekből is volt néhány, de nem vagyok abban biztos, hogy repülőgépek számára készültek. Elvileg a MiG-21-es, vagy L-39-es méretű repülőgépek elfértek volna benne, de az is lehet, hogy járműveket tároltak itt. Ajtajuk nem volt, oldalról falakkal oldották meg a védelmet.

 Mint közismert, az 1991-es légi hadműveletek alatt több bunkert is csúnyán lerendeztek, a bombák vagy felülről ütötték át a tetejüket/oldalukat, vagy a szellőzőnyílásokra, ajtókra vezették rá azokat. A háború után a károk többségét kijavították az irakiak.

Szu-25K csatarepülőgépről fotózva a bunker oldalán lévő befoltozott lyuk. 

Felül látható a "sminkelés". 

A betont ezeknél a bunkereknél ívelt acélelemekből összeépített szerkezetre hordták fel. A sérült részeket így az előre felhalmozott elemekből gyorsan ki lehetett javítani.  A félhenger alakú fedezékek fala némileg vékonyabb volt.  

Persze nem minden lyukat foltoztak be. Magam is láttam olyan bunkert, melybe felülről besütött a nap. A hideg futkározott a hátamon, ahogy szemügyre vettem a bomba hatását. Más látni ezt a fotókon, és más ott állni, és nézni, hogy a vastag betonnal mi történt a telitalálat után. A két ujjnyi vastag merevítő vasrudak groteszk konfigurációban meredeztek mindenfelé, a robbanás belülről egy bizarr virágmintát mart a betonba.   

A felirat szerint ide a harci kutató-mentő szolgálat települt.

A Kecskeméten állomásozó vadászgépek idén májusban ideiglenesen Pápára költöztek, mert az alföldi bázison felújítási munkákat kellett elvégezni. A fejlesztések egyik fő célja az volt, hogy a katonai gépeken kívül polgári gépek is használhassák a repteret. A felszállópálya, és a gurulóutak egyaránt megújultak, az üzemi területeken nagy volumenű fejlesztéseket hajtottak végre. Modernizálták a repülőtér fénytechnikai eszközeit, és feltűnt, hogy a régi, szovjet gyártmányú meteorológiai radart lecserélték. Helyette egy sokkal korszerűbb típus áll már a több évtizede erre a célra épített dombon. Az ASR (repülőtéri légtérellenőrző) radart áttelepítették, új helyre került. Megújult kerítéssel védik az objektumot, ami nagyon fontos az ország egyik legfontosabb katonai létesítményénél. Az M és a J állóhelyeken a térvilágítás jól jön majd az éjszakai kiszolgálás biztonságosabb elvégzéséhez. A munkák egyébként nem fejeződtek még be, hiszen a rádiótechnika eszközöket is lecserélik majd, és az 1/A zónán lehetővé válik a nagyméretű szállító repülőgépek elhelyezése, és ott elvégezhetik a jégtelenítésüket is. Az munkálatokat magunk is láthattuk. 

A legfontosabb természetesen a beton, és a gurulóutak megújulása volt, így amikor ez megtörtént, a repülőgépek hazatelepülhettek, a Gripenek a mai napon indultak Kecskemétre. Kedd reggel a Puma század mind a 14 gépe felszállt Pápáról, és szép napsütéses időben érkeztek meg az igazi otthonuknak számító bázisra. 

Elsőként a 31-es számú Gripen szált le, így avatta fel a pályát.

 Decemberi napfény a beömlőnyílásokban. 

Il-28-as, MiG-15-ös és Gripen konstelláció. 

Kis lépés a pilótának, de nagy ugrás a repülőalakulatnak. 

A műszakiaknak jár a köszöntés ökölpacsival! 

Természetesen mindent dokumentálni kell.  

A gépek szólóban, vagy párban érkeztek a reptér fölé, majd az áthúzás után besoroltak a leszálláshoz. Az utasszállító utasai ha épp figyeltek, talán még láttak is ebből valamit. 

A készültségi gépek éles rakétákkal települtek vissza. 

A felfegyverzett Titánok nem gurultak el előttünk, egyből elfoglalták az őrhelyüket. A szolgálatot Pápán kezdték, és Kecskeméten folytatták. 

Bejövetel, a madaraktól szerencsére jól elkülönítve. 

Reménykedtünk, hogy mind a 14 Gripen összeáll egy kötelékbe, hiszen már volt példa erre. Sajnos most nem került sor ismét a csúcsbeállításra, de a puszta ötös újragondolt koreográfiája azért így is elismerést váltott ki a nézőkből. 

 A bal kísérő kiválik. 

 A leszállás után visszagurultak. 

Gurul ez kézrátétel nélkül is! 

Több gépen is volt függesztmény. 

Egyszerűbb volt így a "szállítás", de más oka is volt ennek. Az átrepülés alig 20 perc lett volna, de volt aki 47 percet töltött a levegőben, mert ha már felszálltak, kiképzési feladatot is végrehajtottak közben. 

 Nagyüzem

Újra itthon! 

 A felújítás idején az érintett állomány megtapasztalta az ingázás szépségeit ismét. Májustól decemberig csak hétvégén aludhattak a saját ágyukban. 

Lassan itt az év vége, de utána ismét jöhetnek a dolgos hétköznapok! 

Az első H145M helikopterek már novemberben megérkeztek, azóta két újabb gép szintén Magyarországra repült a gyárból. Így már négy többcélú könnyű forgószárnyas sorakozott fel december 13-án a szolnoki repülőtér hangárjában, hogy hivatalos átadási ünnepélyt tarthassanak az alakulatnál. A Magyar Honvédség vezérkari főnöke, a honvédelmi államtitkár, és az Airbus Helicopters cég képviselői is megjelentek a rendezvényen, ezzel demonstrálták, hogy milyen fontos ez az esemény az országnak, és a Magyar Honvédségnek.  

A négy helikopterhez jövőre további 12 csatlakozik, majd 2021-ben az utolsó négy darabot szállítják le, hogy 20 gépből álljon majd a H145M flotta.  A folyamatosan beérkező gépeket az elején leginkább kiképzésre használják, hiszen nagyon sok pilótára lesz szükség. Természetesen a műszakiak átképzéséről, oktatásáról se feledkezzünk el, hiszen az áldozatos munkájuk nélkül nem emelkedhetnek a levegőbe az új szerzemények.  

Impozáns látvány volt a 4 gép a hangárban. 

Az épületet még a II. világháborúban építették, de mára jelentős felújításon esett át. Összesen legalább egy tucatnyi H145M helikoptert helyezhetnek itt el. A fűtött épület nemcsak a műszakiak életét könnyíti meg, de a gépek állapotára, élettartamára szintén kedvező hatással lesz. Nem kell a szabadban nyűgözni, ponyvázni a gépeket, nem kell havat, jeget eltávolítani. És ne jöjjünk a "jajj, a szovjet gépek bezzeg jól bírták kint a hideget" szöveggel! Semmilyen repülőeszköznek nem tesz jót a ridegtartás, az orosz technikának sem! A 21. században minden repülőeszközt már fedett, és fűtött helyen kell tárolni.  

Engem a faroktartó és a Fenestron a szépemlékű RAH-66-osra emlékeztet ebből a szögből. 

A két új H145M nem viselte az MH színes címerét, de az infracsapda és dipólkivetők sem voltak rájuk felszerelve. Ezek egyelőre szükségtelenek. Még épp csak elkezdődött a hadrendbe állítás. Hosszú időt vesz igénybe a pilóták átképzése, addig fölösleges a drága és érzékeny berendezések használata, azok üzemidejének fogyasztása. Majd ha áttérnek a szakkiképzésre, akkor lesz szükség az önvédelmi, és egyéb berendezésekre. 

A felhőzeten helyenként folytonossági hiány keletkezett, a decemberi napsugarak foltos árnyalatokat varázsoltak a helikopterekre. 

Amennyiben az üléseket kiszerelik, akkor hordágyon fekvő sebesültet helyezhetnek el a fedélzeten.

A faroktartón, a faroklégcsavar házán előre néző kamera van, ez a műszerfal képernyőjére továbbít élőképet, így a pilóták figyelhetik, mi folyik a törzs mögött, befejeződött-e a berakodás. 

Szép vonalvezetés, érdekes formák mindenütt. Végigtapogatva nagyon szép munkának tűnik a gép felülete, több helyen fém helyett kompozitot használtak a sárkányszerkezetnél. 

A Fenestron rendszerű farokrotor biztonságosabbá teszi a gép megközelítését oldalról, és hátulról, ugyanakkor a zajszintet is csökkenti. 

Energialnyelő ülések. A helikopter belsejének kellemes, új illata volt.

Ez itt a műszarfal fotójának a helye. Megkérték, hogy azt ne fotózzuk. Sajnos ezt nem hallottam legutóbb, ezért azt a képet most törlöm, utólag. A szabályokat betartjuk. 

Az ajtó mellett látható lyukas panelek kihajthatóak, a csúszótalpon álló személyek ezekhez rögzíthetik magukat. A különleges műveleti katonákat így rakhatják ki egy épület tetejére rajtaütés során. A barna barettesek már biztosan epekedve várják ennek gyakorlását. 

A csörlő rögzítési csomópontjai a hajtóművek alatt. A 20 gépből 5 lesz kutató-mentő feledatú, ezeket biztosan ellátják a berendezéssel, így függeszkedve is fedélzetre emelhetnek embereket.  Néhány információ volt olvasható angolul a kabin mennyezetén a csörlő adatairól: A kötelének hossza 295 láb, vagyis 90 m, a teherbírása 550 font, azaz 250 kg. Tehát két embert is ki tudnak emelni egyszerre. 

Még májusban, Budaörsön készült kép. A kiállított német helikopteren fel volt szerelve a csörlő. 

A kabin belsejében a csörlő használatára, és a gyorsköteles ereszkedésre vonatkozóan találhatóak figyelmeztetések. A kötélen szintén a különleges műveleti katonák, vagy a kutató mentők csúszhatnak le a függeszkedő helikopterből. Természetesen a H145M kizárólag nemdohányzó utasokat szállít. 

A Budaörsre elhozott gép másik oldalán ott volt a lecsúszásra használt kötél is. 

Tovább folytatva a flotta megoszlásának ismertetését, 5 lesz felfegyverzett, vagyis tűztámogató változat. (A HM Sajtó által biztosított ismertetőben szerepelt így a megnevezés, vagyis én sem használom a harci helikopter meghatározást.) Az HForce rendszernek köszönhetően nem irányított rakétákat tartalmazó blokk, és 12,7 mm-es géppuska konténer szerelhető fel az ilyen feladatra dedikált H145M gépekre. A variáns képességeit egy makett demonstrálta. Irányított páncéltörő rakéta integrálásáról egyelőre nincs információ. 

Az HForce tűzvezető rendszerének fontos eleme az orr alá szerelhető forgatható torony, melyben nappali és éjszakai kamerák lesznek, valamint a lézeres távolságmérő/célmegjelölő is helyet kap benne. Az elektrooptikai berendezések lehetővé teszik felderítő, megfigyelő bevetések végrehajtását is. 

A HM államtitkára jelképesen átvette az újonnan beszerzett forgószárnyasokat az Airbus Helicopters vezetőitől. 

Az infracsapda és dipólkivetők egyike, ezekben 30 töltet számára van hely. 

 Ugyanilyen eszköz felülről. 

A 04-es oldalszámú MBB-BK117 D-2-es gép adattáblája. Hogy miért szerepel rajta ez a típusjel, arról itt lehet olvasni. 

A helikoptereket az ünnepély végén tábori lelkész áldotta meg. Érdekes módon igazán repülős kifejezést tőle hallottunk: A vasnak a levegőben a helye! 

Az év végéhez közeledve oly távolinak tűnik a nyár, amely igencsak mozgalmas volt a Bakonyban lévő gyakorlótereken. Most néhány olyan képpel emlékezem, amelyeket akkor nem publikáltam.

Idén olyan kategóriájú  haditechnikai eszközök is részt vettek az egyik lövészeten, amelyek újdonságnak számítottak. Az amerikai hadsereg HIMARS (High Mobility Artillery Rocket System) sorozatvetői jól demonstrálták, miért is kapták a nagy mozgékonyságú rakétatüzérségi rendszer nevet. A kerekes járműre telepített M142-es indítójárművek lábon, vagyis önerőből léptek be hazánkba közúton, és alig pár órával később már a gyakorlótérre értek. Ezalatt persze sok magyar autós találkozhatott velük, hiszen egy úgynevezett nagy láthatóságú hadgyakorlatra érkeztek. 

Ha nem lenne páncélozott fülkéje, zöld festése, és a csőköteget leponyváznák, talán nem is tűnne fel, hogy egy félelmetes harci eszközről van szó. A jelző nem túlzás, az M142-es ugyanis nagy pusztításra képes, a rakétáit 30-80 km távolságban lévő célok ellen vetheti be.

Ezek többségét az elődjétől, a lánctalpas M270-estől örökölte. Többfajta rakétát tölthetnek a 6 csőbe, az M26-os például 644 kettős rendeltetésű töltetet szórhat ki, így nagy területen fejti ki a hatását. A legújabb M30-as rakéta pedig már GPS vezérléssel rendelkezik, vagyis ha egy felderítő dróntól infomációt kapnak az ellenségről, akkor nagy pontossággal tudják a támadást végrehajtani. A HIMARS alakulatoknál egyébként rendszerben van tüzérfelderítő radar, vagyis képesek az ellenséges lövegekből kilőtt gránátok, illetve a rakéták röppályája alaján meghatározni  településük pozícióját, így ennek alapján csapást mérnek rájuk.

A vezető ablaka nagyobb, mint a parancsnoké.

A HIMARS sorozatvetők nagy előnye, hogy a csőkötegek a rakétákkal rövid idő alatt felkerülhetnek a járművekre, és gyorsan elfoglalhatják a tüzelőállásukat. A tűzcsapás után pedig sipirc üzemmódban eltűnhetnek a helyszínről, vagyis ha az ellenség beméri a rakéták röppályája alapján a tüzelőállásuk helyét, akkor ott pár perccel később már nem találnak semmit. 

A képek a gyakorlat végén készültek, amikor vasúton kerültek elszállításra. 

 Az M142-es jármű 6-os csőkötegét egyébként le lehet cserélni, hogy a nagyobb  M140 ATACMS rakétát hordozhassa, és indíthassa. Ez még messzebbre, 300 km-es távolságig vethető be, műholdas navigációs irányítással nagyon pontosan érhet célba.

Idehaza azonban ezek közül egyiket sem indították a lövészeten. Kizárólag gyakorló reaktív eszközöket használtak fel, amelyek hatótávolsága jóval kevesebb, és harci töltetet sem tartalmaznak.

Üres tárolócsövek az alakulat járművén. 

A HIMARS lőtéri rakétái egyébként nem a sorozatvetők csöveiben érkeztek Magyarországra, hanem külön kerültek leszállításra. A hazai előírásoknak megfelelően az utakon közlekedő magyar és szövetséges harcjárművek fegyverei nem lehetnek töltve.

Végezetül pedig egy igazán meggyőző példa arra, hogy mire alkalmasak a sorozatvetők. Az Ukrajnában zajló háború kezdetekor a kormányerőket gyakran támadták ezekkel. Az egyik alkalommal ukrán csapatösszevonást szórtak meg Tornado-G sorozatvetővel (a régebben nálunk is használt BM-21-es modernizált változatával). A gyors tűzcsapás során legalább 37 katona életét vesztette, 90-nél többen  megsebesültek, és a járművek többsége megsemmisült.

Már a BM-21-est is nagyon veszélyesnek tartották a NATO elemzői. Ez is szerepet játszott abban, hogy  repeszálló mellényeket rendszeresítettek a katonáik számára a 80-as években. Többek közt az amerikai PASGT védőeszköznek kellett volna oltalmat adni a nagy területet repeszekkel beterítő rakétáktól. Nem véletlenük adták a szovjetek a BM-21-esnek a Grad, vagyis jégeső nevet. 

Alig egy éve jelentették be, hogy a Zrínyi 2026 haderőfejlesztési program keretében 20 darab H145M könnyű helikoptert vásárolnak a Magyar Honvédség számára, a beszerzési folyamat szinte azonnal nagy lendületet vett. Az első gépek gyártása ebben az évben kezdetét vette az Airbus Helicopters üzemében, és a mai napon két példány vegyes személyzettel elindult Németországból hazafelé. A magyar katonai, és a német gyári pilóták egy közbenső leszállást beiktattak, hogy megtankolják a helikoptereket, azután érkeztek meg Budaörsre. Azért tervezték meg az első hazai leszállást a civil repülőtérre, hogy bemutathassák a sajtósok egy szűk körének az új típust.   

Szerencsére a bennfentes sajtómunkásokon kívül többen is értesültek a jóhírről, így sikerült néhány képet készíteni a forgószárnyasokról. A két H145M helikopternek gyönyörű hátteret adott a budaörsi Odvas-hegy és a Kő-hegy.  

Német civil lajstromjel mellett már a magyar ék alakú felségjelet is felfestették a H145M gépeinkre. A Magyar Honvédség, és a szolnoki alakulat címere is már ott díszelgett rajtuk. A fogadóbizottság felsorakozott, két Mi-24P várta a gépeket.

 Olcsó szóvicc, de a német lajstromjel akár azt is szimbolizálhatja, hogy hadi célokra alkalmazható helikopterként lehet használni.  

A tábornoki fogadtatás kijárt az érkezőknek.

A korszerű pilótafülke.

Frissítés: Nem hallottam akkor, hogy megkértek bennünket a műszerfal fotózásának mellőzésére. Habár nem értem a tiltás okát, a képet eltávolítom utólag. 

A helikopterünkhöz nagyon hasonló gép képességeiről egy rövid bejegyzést már posztoltam idén, talán érdemes megnézni ezt a videót. 

A gép orrán és a törzs hátulján vannak a rakétaközeledésre figyelmeztető rendszer szenzorai. A négy szenzor teljes lefedettséget biztosít. 

A csúszótalpakon négy infracsapda kivető berendezés van, így összesen 120 töltetet tudnak felhasználni a rakéták ellen, ha szükséges. 

Szerencsés kiválasztott sajtómunkások repülés közben is megismerkedhettek az új szerzeményekkel. Mi lentről csak a nyálunkat csorgattuk. 

A Mi-24-esek személyzete ezalatt a harci helikopterekehez vonult. Előrelátó módon éjjellátóval készültek a hazarepülésre.  

 A H145M helikopterek visszaérkeztek Budapest feletti repülésről, melynek során több laktanya felett tiszteletüket tették.

A házak ablakából visszatükröződő nap miatt a fényhatások érdekes képet produkáltak. A gépek ez alapján akár az MH-6-osok szerepét is eljátszhatnák a Black Hawk Down című filmben. 

A civil reptéren persze nem állt meg az élet. 

A Mi-24-es AI-9-es indító hajtóművéből láng csap ki. 

A helikopterek elindultak új otthonuk, Szolnok felé. 

Időközben lement a nap, kezdett sötétedni. 

Hejj, ha ezt Böhm bácsi, és Kutya úr megérhette volna, együtt nézhették volna a Gazdagréti lakótelep ablakából. 

A Mi-24-esek is felszálltak. Sajnos nem álltak össze kötelékbe, pedig jól mutattak volna egy négyes formációban. 

 A Mihu azért még pár évig velünk marad, hogy tekintélyt parancsoló küllemével, hangjával, és képességeivel az országot szolgálja, míg átadja a stafétabotot az utódoknak. Reméljük, hogy hamarosan megnézhetjük majd a H145M felfegyverzett változatait is idehaza. Hiszen akár nem irányított rakétákkal, géppuskákkal, és irányított páncéltörő rakétákkal is felszerelhetőek, így a harci helikopterek szerepét is betölthetik. 

Jelenleg csak az Egyesült Államok hadereje rendelkezik dönthető rotorú repülőgépekkel, más néven konvertiplánokkal. Hosszú, és rögös út, több évtizedes fejlesztés vezetett az első tervektől a rendszeresítésig, de a két különböző változatban hadrendbe került gépekkel elégedettek az üzemeltetők. A helikopterek, és a repülőgépek tulajdonságait ötvözik, mert képesek függőlegesen fel, illetve leszállni, ugyanakkor gyorsabban, és messzebbre repülhetnek, mint a hagyományos forgószárnyasok.

Budapest felett egyetlen áthúzást hajtottak végre, a Duna felett. 

Sajnos az esős idő nem kedvezett a fotózáshoz. Szürke háttér, szürke gépekkel. 

A tengerészgyalogságnál az MV-22B-t leginkább hagyományos csapatszállításra használják, ezzel szemben a légierőben a CV-22B-t nem konvencionális hadműveleti bevetéseken alkalmazzák. Az utóbbi változatokból érkezett Magyarországra két példány, hogy közös gyakorlaton vegyenek részt a magyar katonákkal. 

 Az egyik gép a 07-0033-as, vagyis 2007-ben rendelték meg.  Az amerikai légierő egyébként alig több, mint 40 ilyen géppel rendelkezik, vagyis elég ritka madár a CV-22B, hiszen csak a különleges műveleti századoknál repül. A feladata a kükönböző speciális alakulatok kirakása, és/vagy kiemelése. Az a célszemély, aki miatt ilyen gépet küldenek, azt nem a rosszfiúk frencsájz piramis alján tartják nyilván. 

Habár a két variáns külsőleg nagyon hasonló, és egyaránt az Osprey nevet viselik, de nem véletlen az eltérő típusjelzés, ugyanis a légierő gépét a felszereltsége még különlegesebbé teszi. Képes az ellenséges területre éjszaka is alacsonyan behatolni, az ilyen veszélyes repülési profil során nagy segítség az AN/APQ-174D terepkövető radar, és a törzs alatt lévő, forgatható toronyban lévő AN/AAQ-16 infrakamera.

Az önvédelmét szolgálja a AN/ALQ-211 radarbesugárzásjelő, és az AN/AVR-2 lézerbesugárzásra figyelmezető berndezés. A jól ismert AN/ALE-47 infra és dipólkivetőn kívül egy ma még viszonylag ritka eszközzel is rendelkezik. Az AAQ-24 DIRCM egy irányított infravörös sugárzással olyan módon birizgálja meg a közeledő infrakeresővel rendelkező rakétákat, hogy azok vezérlése nem képes többé teljesíteni az elvártakat.

A CV-22B utazósebessége, 430 km/h, a hatósugara 720 km, de ez légi utántöltéssel megnövelhető.

A címben szereplő utalás, hogy az Osprey egy Transformer, vagyis alakváltó, nem véletlen. Ugyanis nemcsak arra képes, hogy a rotorjait a hajtóművekkel együtt megdöntse, de nagyon látványosan "összecsomagolja" magát. A szárnyát elfordítja, és a légcsavarlapátokat behajtja, hogy kisebb helyet foglaljon el, például egy hajó hangárjában.

Ez ugyan egy MV-22B, de az összehajtogatósdi, kicsomagolósdi ugyanúgy működik a CV-22B esetében is.  

A Duna keleti és nyugati partja. Egyik nap még nyugati gépek repülnek el fölötte, a következő nap pedig már keletről jön látogató.