Az Intrepid múzeumhajót pár évvel ezelőtt látogattam meg. Manhattan 86. számú mólójához közeledve már távolabbról feltűnt egy jellegzetes, ismerős repülőgépforma, a sárkány mintha lelógott volna a fedélzetről. Először azt hittem, hogy az SR-71-esből szereztek be egy példányt.

A felső fedélzetre érve már közelebbről is szemügyre vetem, így viszont már látszott, hogy a légierő hadászati felderítőgépével szemben ez a madár egyszemélyes. Vagyis a Blackbird elődjével, az A-12-essel volt szerencsém találkozni.

A háromszoros hangsebesség elérésére, és nagy hatótávolságú kukkolásra alkalmas felderítőgépen a Lockheed cég már az 50-es évek végén dolgozni kezdett, de akkor még a CIA volt a megrendelő. Archangel néven több elrendezést is megvizsgáltak, végül a 12-es számút fogadták el, így ebből eredeztethető a típusjelzés. Az első A-12-es repülésére 1962-ben került sor, majd a gépek a korai U-2-esekhez hasonlóan a Központi Hírszerzési Hivatal állományába kerültek, akárcsak a pilótáik. Amint bevethetővé váltak, egyből veszélyes feladatokat kaptak, 1967-ben és 1968-ban Vietnám, valamint Észak-Korea fölé repültek be, hogy a műholdaknál jobb minőségű fotókat készíthessenek. Több légvédelmi rakétát indítottak ellenük, de mindegyik épségben hazatért. Az A-12-es ugyanis akár 3500 km/h sebességre is felgyorsulhatott, és 26 km magasság fölé emelkedve abszolválta ezt a száguldást. 

Az A-12-eseket viszonylag hamar kivonták a szolgálatból, 1968-ban repültek utoljára. Helyettük a légierő rendszeresítette az újabb, és jelentősen módosított SR-71-eseket. A Blackbird nevű gépek azért tartottak az újabb rakétáktól, emiatt nem repültek be a felderítendő területek fölé, a határok mellett oldalról kattogtatták a kameráikat. 

 Az Intrepid repülőgép-hordozón egyébként a 60-6925-ös gyári számú A-12-est lehet megtekinteni, az első két számjegyből kiderül, hogy még 1960-ban adták le a megrendelést. A gép összesen 161-szer repült a szolgálati ideje alatt, ezalatt 177 órát töltött el a levegőben.

Mivel egyszemélyes, így gyorsan meg lehet különbözteti az SR-71-estől. (Jó, biztos most sokan felszisszennek, hiszen az A-12--esnek volt egyetlen példányban gyártott kétkormányos kiképző változata is.) Lényeges különbségnek még az számíthat, hogy kb. 1,8 méterrel rövidebb, és a fesztávolsága egy gyufásdoboznyival kisebb, a felszállótömege pedig 9 tonnával könnyebb az utódjánál.

 A kiállított gép alatt elhelyezték a hajtóművek indítására szolgáló speciális járművet. Az AG330 típusjelű eszközbe két 6500 köbcentiméteres Buick Wildcat motort építettek, melyek egyenként 400 lóerősek voltak. Ezek egy közös tengelyt hajtottak meg, amelyet a gép alatt csatlakoztattak a hajtóművel, amit legalább 3200 1/min fordulatszámra pörgettek fel, így már stabilan üzemelhetett. A műszakiak visszaemlékezése szerint pokolian hangos volt a két Buick motor, az élményt pedig tovább fokozta, hogy méteres lángok csaptak ki a kocsiból. A későbbi SR-71-esek Japánban lévő állomáshelyén olyan zajt keltettek, hogy még a 15 km-re lévő házakban élő helyi lakosok is hallották. 

Egyes források szerint egy AG300-ast használtak csak egy gépnél, amelyet az első hajtómű felpörgetése után átvittek a másodikhoz. Más leírások viszont két kocsit említenek, de így is egymás után történt az indítás.