A harckocsikban, vagy egyéb páncélozott harcjárművekben a kezelőszemélyzet élete nem mindig irigylésre méltó. A kívülállók ma már sokat megtudhatnak a lánctalpasokról, de azt csak a kiválasztott katonák élhetik át, hogy milyen körülmények közt kell dolgozni a szűk küzdőtérben. A magyar harckocsizóknak például a kiképzésük során van olyan feladat, amikor 48 óráig nem hagyhatják el a munkahelyüket. Akkor ezt leírom még egyszer: Két napig be vannak zárva a harckocsiba, és nem jöhetnek ki, a búvónyílások ennyi ideig zárva vannak. Teljesen érthető, hogy igazi harctevékenység során adódhat olyan helyzet, amikor az álcázott rejtekhelyen megbújva semmi sem árulhatja el az ottlétüket, a legkisebb mozgás is felhívná rájuk a figyelmet. Ez a két nap igazán emberpróbáló lehet a szűk helyen, de nemcsak azért, mert nem mozoghatnak, nem nyújtózkodhatnak ki. A gépet ki lehet kapcsolni, de az emberi szervezet nem áll le, az emésztőrendszer, és a kiválasztás is folyamatosan dolgozik. Persze a katonák feltalálják magukat, mindenre van megoldás. A népszerű harckocsi szimulátorokban bezzeg bármikor lehet szünetet tartani, fel lehet állni, ki lehet menni a kényelmes és higiénikus fürdőszobába.  

Valahogy természetesnek tűnik, hogy a harcjárművekben nincs WC. Ültem már pár típusban, az emberek számára sincs sok hely. Nem véletlenül volt régebben idehaza korlátozás, 175 cm alattiak közül válogattak harckocsizókat. Ezt azóta feloldották, már magasabbak is jelentkezhetnek. 

Néhány korábbi fotómat nézegetve viszont feltűnt, hogy az iraki hadsereg által használt francia gyártmányú AMX-10P gyalogsági harcjárműben van egy WC-nek látszó tárgy.

A felhajtható ülőke középen lyukas, ami alá talán oda lehet csatlakoztatni egy tartályt. Azonnal keresni kezdtem a neten, de a lövészek lánctalpasáról nem találtam olyasmit, ami ezt megerősítette volna.

Ez az aminek látszik? 

Később mégis rábukkantam egy relevánsnak tűnő információra. A Leclerc DNG műszaki mentő harckocsikban ugyanis van vegyi WC. Ez pedig már alátámaszthatja azt a feltevésem, hogy a képeken látható francia AMX-10P-ben is ilyesmi látható. Természetesen a gyalogsági harcjármű nem tartozik egy kategóriába a harckocsival, a hátsó küzdőtéreben jóval több hely van a szállítandó lövészek számára. Ugyanakkor ha az AMX-10P-ben van WC, már az is kuriózumnak számít. Azt is mutatja, hogy emberközpontúan gondolkodtak a tervezők. 

Az orosz T-14-esben is állítólag van már toalett, bár az elhelyezéséről, kialakításról nincs információ, fotó nem jelent meg róla. Az viszont biztos, hogy amikor a magyar Leopard 2A4-esbe beülhettem, abban nem láttam olyan szerkezetet, amely megkönnyítené a magyar harckocsizók életét.

 Az AMX-10P-ről még megosztok néhány fotót. 

Irak a 80-as években vásárolt 160-at. Azt hihetnénk, hogy ezek közül egy sem működik már, de 2015-ben több példányt újra bevetésre alkalmassá tettek. 

AMX-10ECH műszaki mentő változat. Darut szereltek fel, de a fegyverzetet meghagyták. 

Eljött a pillanat, amire azóta vártunk, hogy bejelentették a német Leopard 2-es harckocsik beszerzését, megérkezett az első négy példány a híres német nagymacskákból. Habár még csak a 12 régebbi, A4-es változatból kaptunk 4 darabot, de így is hatalmas minőségi ugrás történt, amire már nagyon ki volt éhezve a szárazföldi haderő. Egy nagyon hosszú, hét évtizedes időszak ér véget, amely még a T-34-essel kezdődött, és a T-72-essel fejeződik be.

 Leo 2A4 és a T-34-85 között több mint fél évszázadnyi korkülönbség van. 

A szovjet haditechnikát a harckocsizóknál felváltja a Leopard 2A4, amely azonban még mindig csak egy átmeneti állapotot jelent, hiszen ezeket azért rendszeresítik, hogy a legmodernebb, A7+ változatokra már fel legyen készítve az állomány. 

Megérte egy kissé erőlködni, hogy ebből szögből is legyen egy fotó. 

E sorok írója gyerekkorában még olyan szakkönyveket olvasott, amelyek szerint ezekre a szögletes tornyú lánctalpasokra ellenségként kell tekinteni. A Leopard 2-esek a béketábor ellen acsarkodó NATO-t szimbolizálták. Azóta sokat változott a világ, és most itt vannak Magyarországon, a tatai laktanyában, hamarosan a magyar katonák dagasztják velük a sarat. Ahogy a gyártó cég vezérigazgatója megemlítette, a Leopard 2-es egy európai típus standardizálást is jelképez, hiszen rajtunk kívül 13 országban vannak hadrendben a kontinensen.   

Magyarosított Leopard 2A4HU harckocsi, a dandár, a zászlólaj és persze az egyéni azonosító jelzésekkel. 

Az 55 tonnás A4-esek közúton érkeztek, a szerelvény együttes tömege 100 tonna körül volt, így nagy szervezést igényelt a mozgatás. Ez egyébként előrevetíti, hogy idehaza is problémásabb lehet a szállítás Tatáról a gyakorlóterekre, vagy mondjuk Budapestre, egy rendezvényre.

Felmászhattunk a kocsikra, amiért külön köszönet a szervezőknek!  

A Leopard 2-es A4-es változata 1985-tól 1991-ig volt gyártásban, így már azt biztosan kijelenthetjük, hogy a mi 1979-ben rendszeresített T-72-esekeinknél korszerűbb technológiai színvonalat képvisel. Talán az a legfontosabb, hogy az éjjellátója közel kétszer nagyobb távolságban biztosítja a célok felderítését, és a tűzvezetést.

A parancsnok által használt PERI-R 17 elektropotikai rendszer. Mint látható, teljesen körbeforgatható, vagyis minden irányban megfigyelhető vele a harcterület nappal és éjjel egyaránt. 

Az stabilizátoros EMES-15-ös tűzvezető rendszer hőkamerával, lézeres távolságmérővel. 2000 méteres távolságig alkalmazható hatékonyan éjjel. 

A védettség terén érdemes megemlíteni, hogy homlokpáncélzatnál titánt és wolframot is felhasználtak, bár a különleges, réteges páncélzat a mai napig titkosnak számít. Így annak a vastagságát, és a szerkezetét talán csak a gyári szakemberek ismerik igazán. A mozgékonysága az 55 tonnája ellenére kiváló, az 1500 lovas motor egy autóhoz hasonlóan gyorsítja fel a lánctalpast álló helyzetből 70 km/h-ra.  Erről mi is meggyőződhettünk később. 

A harckocsiba is beülhettünk, már magyar feliratozások voltak a kezelőszervek többségén. A küzdőtér tágasabb, mint a T-72-esé. A személyzetnél amúgy már nincsen magasságkorlátozás, régebben ugyanis csak a 175 cm alattiak lehettek harckocsizók. Úgyhogy akit ez tartott vissza, nyugodtan jelentkezzen! 

Nyomokban lánctalpakat tartalmaz! 

Egyes vélemények szerint a T-72-esről olyan nagy ugrás átképezni a személyzetet az A4-esre, mint majd az A7+ esetében lesz. 2023-ban érkező, a világ legmodernebb típusai közé tartozó kocsik jelenleg csak Németországban és Dániában állnak szolgálatban.

Az átmenethez van szükség a 12 darab használt, de alapos felújításon átesett harckocsira, amelynek pontos típusjele Leopard 2A4HU. Az utolsó két betű azt jelenti, hogy hazánk igényei alapján kisebb módosításokat is végrehajtottak. Az magyar katonák átképzése szeptemberben kezdődik, és decemberig tart majd. Ehhez szimulátort vehetnek majd igénybe, és osztrák katonák segítenek, akik szintén ezt a változatot üzemeltetik.  

Az átadási ceremónián a honvédelmi miniszter, az MH parancsnoka, a KMW gyár vezérigazgatója és sok más prominens személy nyomatékosította az esemény jelentősségét. A dandár személyi állománya is felsorakozott.

A nyári melegben a közel egyórás ünnepélyen derekasan helytálltak, szó szerint. Amíg mi fotóztunk, mozogtunk, esetleg árnyékba vonulhattunk, addig a katonák helyben maradtak, vigyázzban, vagy pihenjben álltak, majd díszmenetet hajtottak végre. A sajtó így ízelítőt kapott abból, miből áll a katonaélet. Amúgy egy ilyen dandársorakozót általában hetente egyszer hasonlóan végrehajtanak.   

A dandár elvonulása után kellemes meglepetésben volt részünk, laktanyában egy fantasztikus bemutatót nézhettünk meg, amelynek során a T-72-esek ellopták a show-t. Harckocsi-balettet mutattak be, a személyzetek a tudásukkal lenyűgözték a politikusokat, civileket egyaránt.

Harchoz! 

Motorindítás egyszerre. 

 Az alakulótér körül a 4 Leopardon kívül 15 különböző T-72-es, 1 VT-72-es vontató, 1 BLG-60 hídvető, 1 T-34-es, és 1 T-54-es volt kiállítva! 

132 tonna egy képen. A látványos koreográfiához hatásos zenéket választottak: Brahms 5. magyar tánc, O Fortuna, a Walkürők lovaglása. Azért az alakulótéren Motörhead feldolgozás is megütötte a fülemet, az Ace of Spades nagy klasszikus. 

If you like to gamble, I tell you I'm your man
You win some, lose some, all the same to me.

A dramaturgia szabályai szerint ha a harckocsi bemutatóra kitesznek egy roncsautót, akkor azon át is fognak menni. Az autót az első T-72-es kivégezte, a többi már csak hullagyalázást követett el!  

A végén a T-72-esek egymás mellé álltak, és füstöt fejlesztve leplezték....

... ahogy az új szerzemény belopakodott a közönség elé! 

 A BLG-60M hídvető harckocsi is bemutatta a képességét. 

A harckocsizók új egyenruhát kapnak, bőrdzsekivel. 

Az általam ismert katonai ejtőernyős dalok közül elsőként egy klasszikus szöveget írok le, melyet mélyégi felderítők több generációja énekelt a bevonulás után. 

 1. Felderítők mennek hosszú éjen át,

kíséri útjukat az arató halál.

De ők messze tűnnek ködként,

egy szebb egy jobb jövőért,

Csak küzdenek, csak küzdenek tovább.

Refrén: Hogy éljen fényben örökké szép hazánk,

hogy büszkén nézzen fiára jó anyánk.

Egy kedvesért egy csókért,

egy barna hajú lányért, nem érdekel bennünket a halál.

 2. Ott vagyunk mi mindig hol golyó süvít,

Az ellenség körülöttünk, nincs ki bátorít.

S ha elesett egy testvér,

örökké senki sem él,

Ki visszatér helyette bosszút áll.

Refrén.

3. Vállt a vállhoz bajtárs, úgy megyünk tovább,

A felderítő mindig készen áll.

S ha indulni kell tovább egy búcsúcsókot babám,

Mi jól tudjuk, hogy vár valaki ránk. 

 Refrén.

 Már a menetdalokat zengve is át lehetett érezni az összetartozást, amikor egy századnyian énekeltünk együtt.

Később, amikor divatba jöttek a futódalok, azok sokkal népszerűbbek lettek. Igazán katonásnak, férfiasnak hatott, amikor a futás ütemére jöttek ki a rímek. A csapatszellem a tetőfokára hágott, ahogy lépést tartva dübörgött az aszfalt a bakancsok alatt. A tüdő tágult, és egy idő után már a torkokban érezhető volt a fájdalom.

 A következő, még a 90-es évekből származó dalok tudomásom szerint nem szerepelnek semmilyen hivatalos kiadványban. Azóta persze sok víz lefolyt a Tiszán, talán már el is felejtették ezeket, és újabbakat zengenek a régi diverek utódai.

 Az ismeretlen költők műveiből kihallatszik az ejteőrnyős fegyvernemi büszkesége!

 A világon senki sincsen oly kemény,

mint a tengerészgyalogos közlegény!

Csak egyetlen egy katona jobb mint ő,

a magyar mélységi felderítő.

Nem írok én senkinek levelet,

virágot senkinek nem veszek.

Haza sem telefonálgatok,

és rendszerint tök kopasz tök kopasz vagyok!

Mégis engem szeret valahány,

szőke barna hajú csacska lány.

Ellenállhatatlan vonzerő

ha valaki mélységi felderítő!

A sorköteleseknek még mond valamit az augusztus, és február, vagyis a leszerelés időpontja.

Bevonult az állomány,

soha nem lesz Február.

Kora reggel futkosunk,

gyakran visszagondolunk.

Érezzük még szívünkben

milyen volt a civilben.

Tök kopasz a fejem,

diver a fedőnevem.

Szolnok ezt kell szeretni,

ez fog a sírba tenni.

Az ejtőernyős katona különös állatfajta mindenhol a világon. Büszkén vállalja a megpróbáltatásokat. Azt is tudja, hogy életveszélyes feladatra vállalkozik, amikor gépbe száll.

Ejtőernyős akartam lenni,

fellegekben szárnyra kelni.

Most nyitva a gépajtó vár reám,

megyek felé, pedig tele a gatyám.

A bevetés hív, megyek felé,

földet érve rúgom a veséd!

A végére pedig egy szomorú dalt hagytam, az ejtőernyős siratót. Szerencsére nem voltam érintett, a baráti összejöveteleken mégis gyakran énekeltük, tisztelegve azok előtt, akik mellől végleg elpártolt a szerencse.

Ha volna nékem tintám tollam,

ha volna nékem papírom

Le is írnám mindazokat,
Mi a szívnek fájdalom.

Este van már, késő este,
Minden ernyős alszik már,
Csak egy ernyős van még ébren,
Kinek szíve nagyon fáj.

Reggel van már, kora reggel,
Minden ernyős gépbe száll,
Az ugrató parancsára,
Elhagyják a gépmadárt.

Hat kupola már belobbant,
Hetedikkel mi lehet?
Azt a bátor ejtőernyőst,
Visszahozni nem lehet.

Új sír van a temetőben,
Rajta virág s koszorú,
Mellette egy barna kislány,
Kinek szíve szomorú.

Ne sírj, ne sírj barna kislány,
Hisz Te is jól tudod,
Azt a bátor ejtőernyőst,
Visszahozni nem tudod.

Este van már, késő este,
Minden ernyős együtt már,
Kezükben a búcsúpohár,
Szemükből könny csordogál.

Volt egy bajtárs, igaz pajtás,
Ki nem ugrik többé már,
Ki nem ugrik velünk már,
Reánk is ilyen sors vár.

Van már nékem tintám, tollam,
Van már nékem papírom,
Le is írom mindazokat,
Mi a szívnek fájdalom.

Azóta persze sok víz lefolyt a Tiszán, talán már el is felejtették ezeket, és újabbakat zengenek a régi diverek utódai.

A sorozat harmadik részében a csöves eszközök kerülnek terítékre. A poszt megírása előtt úgy gondoltam, hogy csak feltöltöm a képeket, leírom a típusjeleket, nem untatom az olvasókat a részletekkel. De a vz. 53-as ikercsövű gépágyú története ennél többet érdemel.

Miután 1938-ban a németek bevonultak Csehországba, a Zbrojovka gyárat a hadiiparuk szolgálatába állították, de persze csak azon önzetlen szándék vezérelte a döntést, hogy a magasabb technológiai kultúrájukat meghonosítsák. Az üzemben többek közt azon is dolgozni kezdtek, hogy a tengeralattjárók légvédelmére 30 mm-es űrméretű gépágyúkat állítsanak elő. Az U–Bootokra végül nem kerültek Zbrojovka légvédelmi fegyverek, ellenben elkészült egy vontatható változat, melyből kisebb tételt le is gyártottak.

A háború után Csehszlovákiában újra elővették a terveket, és ikercsövű változatot kezdtek gyártani. Kezdetben csak vontatható kivitelben, aminek az egyszerű, és könnyen megjegyezhető PLDvK vz. 53 típusjelet adták.

A szocialista béketáborban valahogy különös vágyat éreztek arra, hogy a sivatagos területeken megvessék a lábukat, így fegyverüzletekkel próbálkoztak azon a környéken. A Csehszlovák iparnak szintén jutott néhány lap ebben a játszmában, több baráti ország katonai delegációja megtekintette a 2x30-assal végrehajtott bemutatókat, az export beindult, így kerültek a fotókon látható példányok Irakba.

Tulajdonképpen itt be is fejezhetném, de a fegyver történetében vannak még további érdekességek. A 30 mm-es kétcsövűt ugyanis jelentős módosítások után a kiváló terepjáróképességű Praga V3S teherautó átalakított, páncélozott kivitelű variánsának platójára építették rá. A karakteres megjelenésű önjáró gépágyúnak vz. 53/59-es lett a típusjele. A jellegzetes formája, és persze a zöld színe miatt a Ještěrka, vagyis gyík becenevet kapta. A páncélozott gumikerekes harcjárművekből szintén sikerült exportálni a baráti országoknak, Irak ezekből is kapott.

A néhai Jugoszláv Néphadseregnél szintén rendszeresítették, 1991 után mindegyik harcoló félnek jutott több-kevesebb az önjáró légvédelmi gépágyúkból. Természetesen be is vetették ezeket, de legtöbbször a földi célok ellen, ezt jól dokumentálták a haditudósításokban. 

Sok helyen a régi fegyverek még mindig szolgálatban vannak, Irakban és Líbiában újra működőképessé tettek néhány járművet. A fegyver részletes ismertetése helyett csak egy érdekességet emelek ki. A csehek nem vették át a szovjet szabványt, ugyanis egyedi, 30x210Cz mm-es lőszerrel működött a gépágyú, a második szám a hüvely hosszát jelenti. Ez jóval nagyobb, mint más 30-as lőszer esetében, vagyis több lőport tartalmaz, így a lövedéknek nagyobb a kezdősebessége, mozgási energiája.

A következő 37 mm-es légvédelmi fegyverről először azt vélelmeztem, hogy szovjet gyártmányú. Az 1939 (61-K) valóban nagyon elterjedt volt, de szárazföldön csak egycsövű kivitelben használták. Kétcsövű változata is létezett, de a V-11-est a szakirodalom szerint kizárólag hajófedélzetre telepítették, ráadásul az vízhűtésű volt.

A megoldást végül a kínai gyártmányok közti keresés hozta meg. Sok más szovjet fegyverhez hasonlóan a 61-K gépágyút is lemásolták, de azt kétcsövű, vontatható kerekes platformra építve gyártották, ez lett a 65-ös típus. Iraknak már így adták el.

Innét már következzenek a jól ismert csöves légvédelmi fegyverek:

Egyszemélyes ZPU-1-es géppuskák.

A 14,5 mm-es géppuskából voltak négycsövű változatok is, a ZPU-4-esek csövek nélkül láthatóak. Ugyanakor elképzelhető, hogy ezek a szovjet fegyver kínai másolatai. Kínában 56-os típusként kerültek gyártásra.

A ZU-23-2-es gépágyú talpa MT-LB tüzérségi vontatóra szerelve.

Ez pedig egy nem éppen ideális csoportkép, melyhez vz. 53-as, 55-ös típusú, és ZU-23-2-es gépágyúkat terelgettek össze. 

Sokáig tépelődtem, hogy megosszam-e a saját gondolataimat a tragikus eseményről. Egy év elteltével végül arra jutottam, hogy megírom mindazt, ami már akkor megfogalmazódott bennem.

Május 29-én este kilenc után értesültem arról, hogy elsüllyedt egy hajó a Duna budapesti szakaszán. Kevés volt még akkor a hivatalos információ, de azonnal tudtam, nagy a baj. Kinéztem az ablakon, esett az eső, hűvös volt. Előtte nap voltam a Margitszigeten futni, akkor láttam, hogy a Duna áradt, a vízszint megemelkedett, vagyis a sodrás sebessége nagyobb volt az átlagnál. A folyó hőmérséklete 10-15 fokos lehetett csak. Szinte minden összeállt ahhoz, hogy a mentést nehezítse. A sötétség, az eső, a víz sebessége, és hőfoka is a túlélők ellen volt azon az éjjelen.  

Másnap már tudható volt, hogy a 33 utasból és a kétfős személyzetből csak hét embert tudtak élve kihúzni a vízből. Mint később megtudtuk, ehhez az is hozzájárult, hogy az esemény után késve adtak le vészjelzést. De a poszt nem ezzel foglalkozik, a nyomozás az arra hivatottak feladata.    

Május 30-án, vagyis a katasztrófát követő napon már megkezdték a műszaki munkákat. A helyszínre érkezett a Magyar Honvédség Dunaújváros nevű aknamentesítő naszádja, amihez egy PMP hídelemet kapcsoltak. A sátor alatt a merüléshez készülő búvárt öltöztették. A csónakokban a társai álltak készenlétben, hogy az esetlegesen vízbe eső embereket, vagy magát  a nehézbúvárt kimentsék.  

A következő délután ismét mentem a szigetre, hetente többször megfordulok ott. El kellett magamban rendezni, hogy a számomra csodás élményeket nyújtó helytől nem messze emberek nyugszanak a meder alján lévő hajóroncsban. Pár nap múlva viszont meredten bámultam a képernyőt, hitetlenkedve olvastam újra és újra a zárt csoportunkban megjelent hírt. A matrózt ugyanis jól ismertem, sorkatonai szolgálatom alatt csoportparancsnokom volt. Felnéztem rá, sok mindent tanultam tőle, olyan megpróbáltatásokat élhettem át vele együtt, amelyek hozzájárultak fizikai és mentális fejlődésemhez.  

A híreket folyamatosan követtem, a szigetről pedig közvetlen közelről láthattam a mentésbe bevont technikai eszközöket, és embereket. A Dunán összegyűlt hajók, csónakok, a levegőben köröző helikopterek és drónok nem hagyták feledtetni a Hableány katasztrófáját. A természet viszont továbbra sem volt kegyes, a magas vízállás miatt a kutatás, és a kiemelés előkészítése hosszú időt vett igénybe.  

Június 2-án fekete zászlók a Margit hídon, felette pedig egy Mi-17-es. A honvédségi helikopterek is részt vettek az áldozatok keresésében. Az áldozatok hozzátartozóinak pedig megmutatták a helyszínt, és a munkákat a levegőből. 

Nem tudtam megszabadulni a fejemben kavargó gondolatoktól, magam is nagyon sokat utazgattam a Dunán, a BKV hajóira szinte hetente felszálltam. Kihasználtam, hogy a fővárosunkban egy séta közben bármikor rövid vízi kirándulásra válthattam, gyönyörködhettem a parti épületek, a Várhegy látványában. Általában át szoktam gondolni, hogy veszélyhelyzetekben mit kellene tennem. A hajók fedélzetén azzal nyugtattam magam, ha bármi baj lenne, egyszerűen beugrom a vízbe és a partra úszok.

De vajon volt-e erre esélye annak, aki nem a fenti fedélzeten, hanem a zárt térben tartózkodott? Ma már tudjuk, hogy a Hableány az ütközést követően mindössze 7 másodperc alatt süllyedt el. Magam elé képzeltem, ahogy a hajó az oldalára fordult, a berendezési tárgyak elszabadultak, az emberek elestek, hirtelen azt sem tudhatták, merre van a fent és lent. A víz gyorsan beömlött, a felhúzható ablakok, vagy az ajtók kinyitására igencsak kevés lehetett az esélyük a turistáknak. Még a kapitány sem tudta elhagyni a kormányállást, pedig minden bizonnyal nagyon jól ismerte a fülke mindegyik nyílászáróját. Ilyen helyzetből kiszabadulni talán még az erre kiképzett emberek sem tudtak volna. Meg lehet tanulni Bear Gryllstől, hogyan vegyük le az övünket villámgyorsan, és cipőtalpra hurkolva a csatjával kirúgjuk az ablakot. De ilyen rövid idő alatt a víz alatt ezt vajon képesek lennénk végigcsinálni, ráadásul vakon?  

A Dunaújváros június elején már a Centenáriumi emlékműnél volt kikötve, és végig a helyszínen maradt. A merüléseket már egy másik vízi eszközről hajtották végre.  

Azok, akik mégis el tudták hagyni a hajót, még mindig életveszélyben voltak. Többször átúsztam már a Dunát, de nyári sportrendezvényen, és vízi mentők biztosították az eseményt. Talán jól szemlélteti a legnagyobb folyónk sebességét, hogy még alacsonyabb vízállásnál is 300 méterrel lejjebb volt a cél, de csak akkor lehetett pont odaérni, ha erős tempóban merőlegesen úsztak a résztvevők, nem tértek le az útvonalról, jól kiszámították a haladás irányát. Aki nem így tett, az elsodródott, a mentők kiszedték a vízből.

A TEK mobil műveletirányító központja. Mellette több  sátrat is felállítottak a mentésben résztvevőknek. 

Úsztam már kiképzésen ruhában, cipőben is élővízben, megtapasztaltam, milyen sokat számít, ha nem csak egy kis fürdőnadrág a viselet. Az úszás sebességét drasztikusan lecsökkentette a közegellenállás, a vízzel megtelt lábbeli és ruha pedig érezhetően húzott lefelé. Jóval több erő kellett a felszínen maradáshoz, az előrejutáshoz. Mindezt csak azért írom le, mert teljesen más, ha egy jó úszó előre felkészülve csobban a folyóvízbe, azonban sokkoló élmény lehetett ruhástul, cipőben váratlanul beleesni a hideg, olajos, gyors sodrású Dunába. Csak abban reménykedhettek, hogy gyorsan kimentik őket. Volt, aki annak köszönhette az életét, hogy belekapaszkodott egy vízfelszínen sodródó asztalba.

A Rendőrség, a Vízimentők, a Katasztrófavédelem csónakjai a Dunaújvároshoz kötve. 

A mentésben sok vízi jármű vett részt. 

A hajó kiemelése elhúzódott, mivel a Duna vízállása még egy ideig tovább emelkedett, és a tetőzést követően is csak lassan apadt. A Margit hídnál elsüllyedt roncs környékén a sodrás kb. 13 km/h volt. Merültem 20 méter mélyre vakon a Tiszában, félnehéz felszereléssel, de az ottani, alig 2-3 km/h szinte semmiség volt ehhez képest, mégis érezni lehetett. Ezért el tudtam képzelni, hogy mivel szembesültek a búvárok, akik megkísérelték a Hableány megközelítését. A szabályok szerint tilos lett volna lemerülni ilyen vízállásnál a nagy sebesség miatt! Már a létrát sem nagyon tudták elengedni az elején, a félmázsás felszerelésük ellenére a sodrás elvitte volna őket, a kötélbiztosítás szó szerint az életüket jelentette. Az áradó, zavaros vízben ráadásul azon a mélységben szinte nulla a látótávolság, vagyis teljes sötétségben kellett dolgozniuk. Az apadást követően kezdhettek végre érdemi munkát végezni, de csak tapogatózva tudtak haladni és tájékozódni, araszolva közelítették meg a roncsot. Nem tudhatták, hol találkoznak egy éles lemezszéllel, amely sérülést okozhat nekik, és azt is csak a kezükkel érzékelhették, ha megtaláltak egy embert. Komoly lelki megterhelésnek voltak kitéve, mégis lemerültek az első naptól kezdve, mert ezt várta el tőlük két ország, az áldozatok hozzátartozói, a média figyelme. Azonban lehet, hogy leginkább a kötelességtudatuk vezérelte őket. Saját testi épségüket, életüket kockáztatták minden egyes alkalommal, hogy megtalálják az eltűnteket, és kiemelhessék az elsüllyedt Hableányt. 

Szakadó esőben szállt le a MAC pályára a rendőrségi MD 902 helikopter. 

Végül június 11-én hozták felszínre a hajót, és később az áldozatokat egy kivétellel megtalálták. Igazán embert próbálón munkát végzett mindenki, aki bármilyen módon részt vett a műveletben. Megérdemlik az elismerést!

 Amint lehetőség nyílt rá, vízi úton mentem hazafelé a szigetről. 

A kiemelés után a hajók újra áthaladhattak azon a helyen, ahol az ütközés történt. 

Mert hajózni kell!

Július 12-én pedig a Margit hídon álltunk a volt ejtőernyősök kis csapatával, hogy megemlékezzünk Pethő János nyugállományú századosról, valamint a többi elhunytról.

Nyugodjanak békében!

A légvédelemmel foglalkozó sorozat második részében a rakétarelikviákat veszem elő. Ezekből csak keveset láthattam, mivel a reaktív fegyvereket gyorsan elszállították, és megsemmisítették. Először néhány üres szállítókonténert találtam csak, amelyekben a szovjet rakétákat tárolták. A nagy fémtartályokat egy kapunál helyezték ki az útra, forgalomlassítás céljából. Ott viszont nem fotóztam, nem tettem próbára a fegyveres őrkatonák messze földön híres toleranciáját.   

Viszont az Sz-125-ös Nyeva komplexum egyik gyakorlórakétáját már nyugodtan lencsevégre kaphattam, mégpedig elég furcsa helyzetben. A hanyag eleganciával megalkotott kompozíció főszereplőjét szándékosan tették közszemlére ilyen módon. Természetesen teljesen veszélytelen volt, sem hajtóanyagot, sem harci töltetet nem tartalmazott. A V-601-es reaktív fegyvernek látszó tárgy megtévesztésig hasonlít az éles rakétára, de ezt csak kiképzésre használták, a töltést gyakorolták vele a légvédelmisek. 

Amúgy régóta szerettem volna megtudni, hogy a nagyobb hatótávolságú szovjet légvédelmi rakéták, mint például az Sz-75, Sz-125, Sz-200, Sz-300 esetében mit jelent az az egy betű. A megoldás nagyon egyszerű, az Sz a Sztrana (Страна), vagyis ország szóból származik, ezzel jelzik, hogy az egész haza területét oltalmazó rendszer egyik fegyveréről van szó, nem pedig csapatlégvédelmi rakétáról. Hazánk is átvette ezt a terminológiát a 60-as évektől kezdve, nálunk a honi légvédelmi rakéta kifejezést használták.

Nem bírok magammal, csak feltör belőlem a népművelő szándék, és ahogy Fábry Sándor mondta, satíroznám az ismeretbeli fehér foltokat. A hírekben gyakran szerepel az orosz Sz-300-as rakétarendszer, méghozzá a helytelen S-300-as formában. Ez azért van, mert a kevésbé tájékozott sajtómunkás ha angol forrásból dolgozik, nem írja át, nem tudja azt, amit fentebb részleteztem. Amúgy oroszul így írják: С-300. De az a lényeg, hogy angolul, oroszul, és magyarul is Sz-nek ejtik. Na mi ez, ha nem egy szép konszenzus a népek között?    

Na de lássuk a hatásvadász alcímben említett másik fegyvert! Irak még a 80-as években Franciaországtól Roland 2 csapatlégvédelmi rakétarendszereket vásárolt. (Angol nyelvű szakirodalomban rövid hatótávolságúnak nevezik, de ebbe most tényleg nem menjünk bele.) A Rolandokat a németekkel együtt gyártották, amit jól szemléltet, hogy Iraknak nemcsak az AMX-30-as harckocsin alapuló lánctalpas járműre, hanem a MAN teherautóra telepített változatokból is szállítottak. Mindkettő rendelkezett saját radarral, így önállóan tevékenykedhettek. A Roland 2 a maga idejében igen hatékony fegyver volt, 1991-ben több szövetséges repülőgépet lelőttek.

Ez a falfestmény büszkén hirdette, hogy itt Roland 2 rakétákkal felszerelt alakulat állomásozott BS (Before Saddam). 

A homokba ásott üres indítócső mementóként emlékeztet az iraki légvédelmi tüzérekre.

A műanyag csövön a típusnév olvasható. 

Az ország elfoglalása után a Rolandok miatt komoly diplomáciai csörte alkault ki két szövetséges közt. Történt ugyanis, hogy a hadműveletekben részt vevő lengyel katonák találtak néhány Fabriqué en France rakétát. Alaposan szemrevételezték azokat, és olyan jelentést írtak, miszerint azok 2003-ban készültek. A dokumentum valahogy eljutott a sajtóhoz, nemzetközi visszhangja lett az ügynek, úgy tálalták, hogy a franciák megsértették az 1990 óta hatályban lévő fegyverembargót. Jacques Chirac elnök nagyon berágott, személyesen kérte számon Miller miniszterelnöktől az affért, hiszen az ENSZ szankciók megsértése súlyos vád volt. A pletykák szerint a diplomáciában nem bevett szófordulatokat is használt, majd számos érvet hozott fel igazának alátámasztásra. Ezek közül talán a legnyomósabbnak az tűnhetett, hogy a szóban forgó Roland 2 változat gyártása 1988-ban befejeződött. A modernebb Roland 3-as utolsó példányai is 1994-ben készültek el, de azokból Irak soha nem kapott. 

Varsóban vizsgálat indult, ennek során kiderült, hogy a fegyvereken lévő dátumot a lengyel katonák alaposan félreértelmezték, az ugyanis az utolsó időszakosan elvégzett karbantartás dokumentálását jelezte. A hibát beismerték, és nyilvánosan bocsánatot kértek, de csak nehezen tudták kiengesztelni a sértett nagyhatalom vezetőjét.

Egy 1990-es díszszemléről készült videóban még láthatóak voltak. 

1:36-tól bukkannak fel a kerekes változatok.  

A jól ismert amerikai HMMWV járművekből több százezernyit gyártottak eddig, az Egyesült Államokon kívül félszáznál több ország vásárolt belőlük. Karakteres kialakításával divatot teremtettek, számos hasonló terepjáró készült a világon, még Kínában és Oroszországban is követték a mintát. Kereskedelmi forgalomban is lehetett kapni egy ideig Hummer néven. A Magyar Honvédség katonái szintén használják pár éve, külföldön és idehaza egyaránt. A hazai vonatkozása viszont régebbre nyúlik vissza, az amerikai Humveekkal 1995-ben már találkozhattunk az útjainkon.  

Meg sem kísérlem, hogy részletesen bemutatassam a közel négy évtizedes történetét, vagy a több tucat változatát, inkább mellékelek néhány fotót. Köztük vannak olyan Humveek, amelyeket egyedi módon alakítottak át a háborús körülményeknek megfelelően.  

A terepjárók közel egy évtizedig páncélzat nélkül készültek, még a felfegyverezhető, harci bevetésre tervezett M1025-ös sem rendelkezett ballisztikai védelemmel. Aztán jött 1993, és Mogadishuban rádöbbentek, hogy a ponyván és a műanyagon bizony áthatolnak a lövedékek. A vérrel szerzett tapasztalatokat követően megszületett a második generációba tartozó M1114-es, amely már komoly páncélzatot kapott, amint ez az ajtókon jól szemrevételezhető. A jármű tömege az elődeihez képest majdnem megduplázódott, a 4,5 tonnához erősebb, 6500 köbcentiméteres turbófeltöltős motorra lett szükség.   

Utasként elég sokat zötykölődtem Humveekban, és volt szerencsém vezetni is pár alkalommal. A számomra történelmi pillanatra pont egy M1114-essel került sor.

Egyáltalán nem okozott gondot a nehéz járgánnyal való közlekedés, leszámítva azt, hogy korlátozott volt a kilátás. Hátrafele semmit nem láttam, és a kisméretű ablakok miatt oldalirányban jobban kellett figyelni.

Irakban sokáig nem volt elegendő a páncélozott változatú terepjárókból, ezért a katonák először maguk próbálkoztak a védettség valamilyen szintű biztosításával. A szállító járműveket maguk vértezték fel, jól látszik, hogy bármit felhasználtak, amit találtak.     

Ez valószínűleg egy M1025-ös, melynek ajtajára rozsdás vaslemezeket szereltek. A szélvédő elé applikált ráccsal a kődobálóktól akarták oltalmazni a bent ülőket.  

Ezen a szállító feladatú Humveen sem végezték el a korrózióvédelmet megfelelően. 

 Ezt nem tudom, hogy légréselt páncélzatnak szánták-e, vagy csak így sikerült a rögzítétést megoldani. 

Már az első években megérkeztek az előre gyártott elemek, amelyekkel javítani akartak a helyzeten. Az ERC (Explosive Resistant Coating) esetében az ablakok még nem voltak védettek. 

Később az ASK (Armor Survivability Kit) került a járművekre, a szélvédőn már nem hatoltak át csak úgy a lövedékek, az ajtókon szintén vastag üvegablakokat alkalmaztak. Meghallgatásra került a katonák azon gondolata, hogy a sivatagos területeken a légkondi nem luxus, a berendezést sokszor a tetőn helyezték el.   

 A páncélajtókon a zárakat, és a vastag ablakokat kifinomult szerkezetekkel lehetett működtetni. 

Az utak mellet elrejtett házilagos készítésű robbanóeszközök miatt az M1114-esek védelmét tovább növelték, a Frag 5-ös nevű készleteket szerelték fel. Alulra és oldalra egyaránt jutott a pótpáncélzatból, az ajtókon igazán látványos a változás. A tetőre új tornyot építettek, melyből a lövész jól kiláthatott több irányba. Megjelentek a rádióelektronikai zavaró-berendezések, melyek a robbanóeszközök távirányítóit blokkolták.  

A teljesen új M1151-est már a háborús tapasztalatok alapján gyártották. Irakban szinte minden harcjárműre felszerelték a Rhino nevű berendezést, amely hőt bocsát ki. Ha lehajtják, akkor a terepjáró előtt képes elműködtetni az infravörös érzékelővel rendelkező robbanóeszközöket.  
 Magyarországon a különlegesek szintén ezt a típust használják.  

Sok amerikai katonával beszélgettem, de egyiktől sem halottam, hogy megpróbálta volna kimondani a hivatalos HMMWV megnevezést . Egyszerűen Humveenak hívták a terepjárókat, így volt könnyebb kiejteni. A pontos típusjelzéseket sem használták, aminek sok oka volt. Például az, hogy nem tudták. Én kérdeztem, a válasz csak Humvee volt, oszt kész. Elég volt, ha a karbantartók, és a nyilvántartásban dolgozók rendelkeztek ezen ismerettel.  

Következzen néhány fotó, milyen sok hely van a jármű belsejében, milyen kényelmes ez a hatalmas Humvee. 

A műszerfal is maga a letisztult egyszerűség, felhívnám a figyelmet a rózsafaberakás hiányára. 

Mi rejlik a motorháztető alatt? 

Új tematikus sorozatot indítok, melynek első részében légvédelmi rakétarendszerek elemeit, vagyis inkább a maradványaikat mutatom be. A korábbi posztokhoz képest egy különbség azonnal megállapítható, ezek nem különböző országokból érkeztek Irakba, mindent a Szovjetuniótól vásárolták. Az itt bemutatott eszközök kivétel nélkül hazánkban is rendszeresítve voltak, jól ismerek idehaza. Az viszont már újdonság lehet sokaknak, hogy az indítóállványokat, és rádiólokátorokat nem telepített, hanem menethelyzetben fotóztam a roncstelepen. A neten viszonylag kevés ilyen fényképet találni. A légvédelem azért is érdekes téma, mivel Irak 1991-től 2003-ig folyamatosan próbálkozott a kijelölt repüléstilalmi övezetekben tevékenykedő szövetséges repülőgépek lelövésével. A lokátorral történő besugárzás, vagy rakétaindítás persze gyors válaszcsapást erdeményezett legtöbbször.  Az iraki légvédelmi tüzérek szorongatott helyzetben voltak. Egyik oldalról a parancsnokaik eredményt követeltek tőlük,  másik oldalról pedig célpontnak számítottak, az életüket kockáztatták.    

Elsőnek itt van mindjárt az Sz-75-ös Volhov komplexum SzM-90-es indítóállványa. Biztosan sokan tudják, de azért leírom, a fegyver korai változatának első éles bevetésére 1960 május 1-én került sor, sikerült lelőni a Francis Gary Powers által vezetett U-2-est. Igaz ehhez legalább tucatnyi rakétát indítottak, és egy saját MiG-19-est is lekaptak az égről, nemcsak az amerikai behatolót. Powers túlélte, a szovjet pilóta viszont nem.

Az Sz-75-ös rendszer több évtizedig volt a Varsói Szerződés, és sok baráti ország honi légvédelmének meghatározó típusa. A korszerűsített példányok egyes helyeken még most is szolgálatban vannak.

Általában kiépített, állandó tüzelőállásban települtek, de mint látható, ezt az indítóállványt is össze lehetett „csomagolni”. Vietnámban, és Egyiptomban gyakran telepítettek át egész osztályokat. Az üres állásokban megtévesztő maketteket hagytak, és tűzgyújtással, füsttel imitáltak indítást, hogy magukra vonják a támadást az elrejtett valódi rakéták védelmében.   

Ez pedig itt a kisebb, de sok tekintetben hatékonyabb Sz-125-ös rendszer 5P-73 indítóállványa. A képen szintén menethelyzetben látható, így települhettek át egyik tüzelőállásból a másikba. Ilyen állapotában szinte rá sem lehet ismerni. 

A szerb légvédelem tisztje, Dani Zoltán 1999 tavaszán ennek nagy hasznát vette, a parancsnoksága alá tartozó üteget éjszakánként mozgatva elkerülte, hogy a NATO hadereje felderítse a tartózkodási helyüket. A sikeres rejtőzködés tette lehetővé, hogy két repülőgépet lelőjenek, egy F-117-est, és egy F-16-ost.

A csapatlégvédelmi eszközök a lövész és harckocsi alakulatokat oltalmazzák, ebből következik, hogy azokkal együtt mozognak, vagyis eleve önjáró kivitelben készülnek. Erre kiváló példa a Kub komplexum 2P25 lánctalpas indítójárműve.

A jobb állapotban lévő, és korszerűsített változata még mindig rendszeresítve van a Magyar Honvédségnél.

Ha jobban megnézzük az alábbi képen lévő 2P25-öst, akkor észrevehetjük, hogy egy furcsa átalakítást végeztek el rajta. A eredeti állványra ugyanis a repülőgépekre függeszthető APU-60-as és APU-13-as indítósíneket installálták. Vagyis a járműről nem az eredeti 3M9-est, hanem R-13-as és a R-60-as légiharcrakétákat indíthatták.

A módosítást azért eszközölhették, mert Iraknak a légvédelmi rakétákból a már említett 1991-2003-as periódusban a folyamatos harctevékenység miatt nagyon megcsappant a készlete, míg a repülőgép-fedélzeti fegyverekből sok maradhatott raktáron. 1991-ben légierő nem igazán állt bele a hadműveletekbe, és az elrejtett készleteiket sem semmisítették meg a légicsapások.

Hasonló szükségmegoldásokkal máshol is próbálkoztak, a közelmúltban a jemeni háborúban lőttek le több helikoptert és a vadászgépet földről indított R-60-asal, R-73-assal, de még és R-27-esssel is.

 A rakéták szállítására és töltésére speciális járműveket használtak. A Zil-131-es teherautóból kialakított 2T7 jármű a darujával tudta megoldani ezt a feladatot.

A 2P25 indítót egy teljes javadalmazással, 3 rakétával tudta kiszolgálni. A középső eszközt viszont nem ismerem fel. 

Szintén a csapatlégvédelem eszköze volt a Sztrela-1-es, amely a BRDM-2-es felderítő harcjármű módosításával jött létre.

A rendszer a 9K31 típusjelet kapta, és a torony fölött lévő állványon négy konténerből indíthatta a 9M31-es infravörös önirányítású rakétákat.

A rakétakomplexumok fontos elemei voltak a rádiólokátorok, amelyekkel a célok felderítését és a célravezetést végezték. A Kub rendszer természetesen önjáró segítőket kapott, ezek közül az egyik a PRV-16-os, amely kizárólag a célok magasságának meghatározását tudta elvégezni.

Az ilyen, nem körbeforgó, csak bólogató antennamozgást végző lokátorok idehaza régebben a hülyegyerek, vagy a párttitkár gúnynevet kapták a katonáktól. A képen egy menethelyzetben lévő példány látható, az antennát a KRaZ-255B járműre hajtogatták. 

A P-40-es rádiólokátort az AT-T lánctalpas tüzérségi vontatóra telepítették, és eredetileg a Krug komplexum lokátorának szánták. Azonban Iraknak a Krugot nem adták el a szovjetek, a Kubokhoz viszont adtak 10 darab P-40-est.

 A Nyeva komplexumhoz tartozhatott valaha ez az összecsomagolt P-15-ös lokátor.

A Tropa nevű P-15-öst a Zil-157-es teherautóra telepítették. Már a 80-as években is nagyon ósdinak tűntek ezek a szovjet járművek. 

 Folyt. köv! 

Az M1008-as és M1009-es CUCV járművekről készített képeimet nézegetve elkezdtem írni egy típusismertetőt, de rájöttem, hogy túl szokványos lett volna. Bárki pár másodperc után sok információt találhat a Chevrolet K5 Blazer katonai változatairól.   
Ezért inkább megosztom a saját élményeimet, hiszen réges-régen, egy messzi-messzi megyében, még a zenélő 67-es út előtt, de már a kertbe leszállt Chinook után napi szinten furikáztam Blazerrel, vagy platós Chevyvel. Több ezer kilométert vezettem a rám bízott járgányokat, és nagyon a szívemhez nőttek. 

Az M1009-esen kívül az álcázófestés, belül a fegyverrögzítők, és a rádióállvány utalt arra, hogy katonai célra rendelték meg a General Motors cégtől. 

A kapcsolatunkat nem előzte meg hosszas előjáték, a jogosítványom megszerzését követő napon már be kellett ülnöm egy M1008-as volánja mögé. Nagy ugrás volt számomra, némi túlzással a Pick Up platóján elfért volna az a kisautó, amin addig tanultam. 

Furcsának tűnt ugyan a kormányoszlopon lévő automata sebességváltó, de gyorsan megszoktam, mint ahogy azt is, hogy csak két pedált kellett használni. Na jó, az elején még előfordult, hogy kanyarhoz érve jobb kézzel lenyúltam az ülés mellé, keresve ott valamit. Kézifék nem volt, az állóhelyben való rögzítést nem manuálisan oldották meg. Egy kis pedált kellett lenyomni, amit egy külön kar meghúzásával lehetett felszabadítani. Előfordult, hogy a rendszer csúnyán megtréfált, amikor sáros cipővel tapostam a pedálra. Visszaülve gyanútlanul kiengedtem, mire a rugós szerkezet az arcomba csapta a lábbelimről rajtmaradt trutymót.

A katonai CUCV járművek elejére rácsot szereltek, ez a civil változatokról hiányzik. 

A Blazer jobban a szivemhez nőtt, menőbb volt a megjelenése, de azért szerettem a Pick Upot is. Hiába, a férfiaknak imponálnak a nagy autók, megértettem, miért rajonganak idehaza is sokan az amerikai autókért. A belsejük elég spártai volt, a műbőr ülés télen hideg volt, nyáron pedig felforrósodott a napon. Ezért indulás előtt egy kis vizet locsoltam rá, majd letörölgettem, másodpercek alatt megszáradt, így már rá lehetett ülni. Az eredeti civil Chevy K5-ösben volt ugyan légkondi, de a Pentagon szakértői úgy gondolták, a katonáknak arra nem lesz szüksége.  

A CUCV  (Commercial Utility Cargo Vehicle) meghatározást én egyszerűen civil haszonjárműnek fordítanám. 

A Blazerben a személyautókhoz képest nagy volt a hely, kényelmesen el lehetett férni elöl, és hátul egyaránt, ugyanakkor csak két ajtóval rendelkezett. Bár ennek is megvolt az előnye, ha több lány utazott velem, gáláns lovagként kiaszálltam, az ülést előrehajtva segíthettem a jármű elhagyását a magas küszöbről lelépve. Szerencsére a fenntartás költségeit nem én fizettem, csak aláírtam a papírt, miután 20-25 gallon JP8 üzemanyagot belecsepegtettek.

A Chevyvel közúton elég gyorsan lehetett menni, de persze a sebességhatárokat mindenki betartotta. Valaki mégis mondta, hogy már hallott olyant egy másik embertől, miszerint az autó bírta a 120-at is….

Ugyanakkor nekem a legemlékezetesebb kalandom pont az volt, hogy túl lassú voltam. Még mindig ciki a sztori, ami miatt sok terepjáró tulajdonos fog jogosan kiröhögni és/vagy szörnyülködni, mégis megírom.  A platós M1008-assal való ismerkedésem korai szakaszában nagy hó esett, sok helyen nem takarították el, viszont letaposták. Szükség volt az összkerékmeghajtásra, de azt nem tudtam bekapcsolni, a Chevy terepváltójának a kezelését nem ismertem, azt nem mutatta meg senki addig. Segítséget kértem, helyettem átállították a kart, és a mellső kerékagyakon lévő kis tárcsákat is elforgatták. Én persze csak néztem, nem nyúltam hozzá. A következő napokban az üzemi területeken így közlekedtem, ott amúgy csak lassan lehetett haladni, nem tűnt fel semmi. Igen ám, de pár nap múlva a kerítésen túl, egy távolabbi telephelyen kellett halaszthatatlan ügyet elintéznem. Gyanútlanul fordultam ki a főútra, majd azon szándékomban, hogy felgyorsuljak a megengedett 90 km/h sebességre, finoman gázt adtam. És akkor úgy éreztem magam, mint Han Solo, aki épp három csillagrombolóval a háta mögött épp sikertelenül próbálkozik a hiperugrással. Az én kis Pick Upom nem akart a korábban megszokott országúti tempóra felgyorsulni, még akkor sem, miután a cipőm talpa már kontaktusba került a padlóval. Azt hallottam ugyan, hogy az aprócska 6.2 literes motor a szokásos duruzsolás helyett sivító hangot produkált, csúcsközeli fordulatszámon működött, a sebességmérő ennek ellenére nem lépte túl a szédületes 50 km/h értéket. Ha csak egy kissé is mérsékeltem a lábmunkámat a pedálon, egyből lassulni kezdett a gép. Hamar rájöttem, hogy az összekerékmeghajtás, és a felező miatt a 155 lóerő mit sem ér, ha nem a megfelelő áttételen keresztül kapcsolódik a kerekekhez. Kétségbeesetten próbálkoztam a kar átállításával, de menet közben nem sikerült a művelet. Addig csak a vészhelyzet elhárítására, a kezelőszervekre, és persze az út figyelésére koncentráltam, de hamarosan ebből kizökkentett a mögöttem lévő autós villogtatása. Ekkor döbbenten konstatáltam, hogy tucatnyi teherautó, és egyéb jármű alkotta konvoj élén száguldozom. Előzni nem tudtak a szembejövő forgalom miatt, az általam felvezetett menetoszlop hossza folyamatosan nőtt, szép kis fennakadást okoztam. Úgy döntöttem, nem állok félre elhárítani a technikai malőrt, ehhez hely sem igazán lett volna, meg tartottam attól, hogy a dühöngő sofőrök szemébe nézzek. Így bekapcsoltam a vészvillogót, és a 45-48 km/h utazósebességemet megtartva, a kormányból vizet facsarva, mereven előrenézve tettem meg a városig az utat, és az első helyen jobbra lefordultam. Próbáltam nem meghallani a dudálást, és a jókívánságokat, a kertek alatt menekülve értem a telephelyhez, ahova nyugodtságot színlelve hajtottam be. Nem említettem meg az esetet, sunnyogva kértem segítséget, hogy normál üzemmódban tehessem meg az utat visszafele. A motornak szerencsére nem lett semmi baja, károsodás nélkül megúszta a túlterhelést. Pár napig még tartottam attól, hogy lesz valami következménye az ügynek, de a nem jutott el hozzám semmilyen visszajelzés. 

Amúgy ma sem tudom, hogy a 70-es évek közepén gyártásba vett Chevyken alapuló CUCV járművek mellső tengelyen lévő két tárcsa elforgatásával pontosan mi történik. Két állása volt, Lock és Unlock. Ezek szerint szét, illetve összekapcsolta a hajtást, de azóta sem láttam ilyen szerkezetet a terepjárókon. Majd megírja valaki egy udvarias hangvételű kommentben, és eszébe sem jut senkinek kárörvendeni. 

A CUCV (kákvi) kiejtve magyar embernek elég viccesen hangozhat. 

A műbőr ülések viszont könnyen tisztíthatóak voltak. A háttérben látható Humvee terepjárókról is hamarosan írni fogok. 

Ezt meg mert miért ne.  

Végezetül nem hagyhatom ki ezt a viccet, amelyet az automata váltós autókkal kapcsolatban hallottam valaha.

Egy ember rácsodálkozik a haverjának az új kocsijára, és megkérdezi:

- Ezt meg hogy kell vezetni?

- Hát csak beteszed D-be, és mész!

- Hát de dé’be én még alszom!

 Én kérek elnézést! :-) 

A tematikus sorozat harmadik fejezetében az önjáró aknavetők kerülnek terítékre. Ezen eszközök a gépesített alakulatok állományában, zászlóaljaknál, vagy akár századszinten kerülnek rendszeresítésre, gyorsan áttelepíthetőek, és rendelkeznek némi páncélvédettséggel. A manőverezés közben együtt haladnak a többi harcjárművel, biztosítva a közvetlen tűztámogatást. Az önjáró fegyverek főbb jellemzőiben azonosak a hordozható, vagy a vontatott aknavetőkkel: felső szögcsoportban tüzelnek, a lövedék röppályája meredek, ezért a célpontot domborzat, fedezék mögött is megsemmisíthetik. A lőszer jóval kisebb hajítótöltettel rendelkezik, mint a tarackok, vagy ágyúk esetében. Emiatt az aknavető csövében kisebb a gáznyomás, így nincs nagy dörej és fényjelenség a tüzeléskor. A cső fala vékonyabb, mert kisebb igénybevételnek van kitéve. Léteznek önjáró aknavetők, amelyeknek a csőve toronyba van beépítve, a legtöbb azonban nem más, mint egy átalakított páncélozott szállító harcjármű, amelynek módosították a küzdőterét, és egy jól bevált, nagyobb űrméretű aknavetőt helyeznek el benne.

Erre kitűnő példa a 60-as években rendszeresített amerikai M106-os. Az alig ismert, és kis számban gyártott (kb. 80000 darab) M113-as átépített változatába a 107 mm-es M30-ast lehetett elhelyezni. Az aknavetőt a lánctalpason kívül is használhatták, a jármű az oldalán egy külön talpat, és állványt hordozott erre a célra. Így csak a csövet kellett kivenni, majd összeszerelték a két másik alkatrésszel, és már kezdhették is a tüzelést. A 107 mm-es űrméret kissé szokatlannak tűnhet, de a 4,2 hüvelykes aknavetőkből több különböző típust gyártottak régebben a britek, és az amerikaiak, mielőtt átálltak a 120 mm-re.    

Az irakiak valószínűleg Irántól zsákmányolták az M106-osokat.   

A kínai YW 381-es is hasonló elv alapján került gyártásra, a 63-as típusú* lánctalpas nyuszibuszból hozták létre. 

Az eredeti jármű hátsó részének tetején nagyobb méretű nyílást vágtak, a küzdőtérben rögzített 120 mm-es aknavetővel így akadálytalanul tüzelhettek.  

 Még 50 darab aknagránát elhelyezésére is maradt hely. 

*Csak Kínában használták a 63-as típus megnevezést, az exportpéldányok a gyári YW 531-es jelzést viselték.

Harmadiknak egy jóval nagyobb vasat mutatok be, bár erről már jelent meg poszt öt évvel ezelőtt. Az iraki mérnökök a T-55-ös harckocsiból fabrikáltak önjáró tüzérségi eszközt a szovjet M-160-as beépítésével. 

Az eredeti tornyot eltávolították, helyette függőleges páncéllemezekből összehegesztett, majdnem kocka alakú felépítményt applikáltak rá, abban helyezték el a hátulról tölthető 160 mm-es aknavetőt. A típusjele nem ismert, csak véletlenül találtam rá egy telephelyen, ott sikerült lefényképeznem. 

A kockatorony oldalán a Szaddám Fedajín önkéntes alakulat emblémája látható. A jelszavuk alatta olvasható: Isten, haza, vezér.   

Az M113-asnak egy másik átalakított változata is a telephelyen porosodott. Sajnos ezt a fegyvert nem ismerem fel. A csőfal  nem túl vastag,  ami aknavetőre utalhat. Elképzelhető, hogy ez a 2B9 Vasziljok aknavető? Esetleg annak a kínai W99-es típusó másolata? Vagy talán mégis egy kisebb tarack? 

Ha a piros feliratot viselő fegyverre van valakinek tippje, ne habozzon megírni! 

Végezetül egy szolgálati közlemény következik. A mai napon a blog eddigi látogatottságát nézegetve 6 darab 6-os számjegy fogadott. 

És mivel az egyik önjáró aknavető tetejéről készített képen GAZ-66-os teherautók is felfedezhetőek, úgy gondoltam, ilyen együttállásnál beszúrok további 3 darab 6-ost: