Már régóta terveztem, hogy írok pár sort az iraki katonai bázisokon épített repülőgép-fedezékekről. Kamaszkoromban, az első nagy televíziós hadviselés idején nagyon rácsodálkoztam a híradóban látottakon, ahogy a bunkerek strukturális integritásán csúnya hiányosságokat ejtettek az irányított bombákkal. Sok évvel később már saját szememmel nézhettem meg ugyanezeket a vasbeton létesítményeket. Az al-Aszad repülőtér elleni iráni rakétatámadások miatt pedig igazán aktuálissá vált, hogy a régi fotóimat közreadjam. Hiszen ott is találhatóak még mindig hasonló bunkerek. Ott készült fotókat azonban nem töltök fel. 

 Természetesen a bunkereket még az Iránnal vívott háború idején kezdték építtetni, hogy megóvják velük az értékes vadászbombázóikat. Elsősorban Jugoszláviából érkeztek építőipari cégek, nagyon komoly minőségi követelményeknek megfelelve húzták fel a vasbeton repülőgép-fedezékeket. Sok időbe és energiába telt például, hogy miután egyes konstrukciókat homokkal fedtek le, azokon 5000-szer kellet az úthengerrel átmenniük, mert a megrendelők akartak megfelelő tömörítést elérni. Az irakiak alaposan ellenőrizték a végrehajtást, ha nem volt meg az előírt számú „taposás”, akkor nem írták alá az átvételt.

 A legtöbb iraki repülőtéren trapéz alakú bunkereket építettek, ezeknél a beton vastagsága elértre az 1 métert! Ilyenek vannak Bagdadban az egykori Szaddám nemzetközi reptér mellett, Habbaniján, Tallilban, al-Aszadon, és al-Takkadumban. Ugyanakkor eléggé ironikus, hogy 1990 előtt ugyanezek a jugó cégek Kuvaitban is hasonló bunkereket készítettek.

 Az egy repülőgép befogadására alkalmas konstrukciók mellett voltak kettős fedezékek is, ezeknek elöl, és hátul egyaránt volt ajtajuk, így mindkét irányból be, illetve kigurulhattak a repülőgépek. 

Jónéhány félhenger alakú bunker is elkészült. Ezek végén gázkiáramló nyílásokat alakítottak ki, így a repülőgépek hajtóművét már bent indíthatták, és saját erőből gurulhattak ki. Nem kellett vontatójármű, gyorsabban felszállhattak készültségből.

Egy exhumált MiG-29-esre felmászva készült ez a kép. 

Az építményeket az amerikaiak szinte mind használatba vették azt követően, hogy 2003-ban berendezkedtek a katonai reptereken. A Balad melletti al-Bakr bázison jóval nagyobb bunkerek épültek, melyek között voltak duplikáltak, és átgurulós kialakításúak is.  

Igen, azok az amerikai F-16-osok, GBU-49-es bombákkal álltak készenlétben, hogy bármikor indulhassanak bevetésre. Ma már nincsenek ott, csak típustestvéreik, az iraki F-16-osok állomásoznak ezen a bázison.

Ez a csonka piramis nem repülőgépek védelmére épült, parancsnoki vezetési pont üzemelt benne hajdanán, mint ahogy az arab nyelvű felirat is jelzi. Lépcsők vezettek a föld alá, ahol több szint is volt. Amikor ott jártam, másra használták már. 

Az ilyen kisebb építményekből is volt néhány, de nem vagyok abban biztos, hogy repülőgépek számára készültek. Elvileg a MiG-21-es, vagy L-39-es méretű repülőgépek elfértek volna benne, de az is lehet, hogy járműveket tároltak itt. Ajtajuk nem volt, oldalról falakkal oldották meg a védelmet.

 Mint közismert, az 1991-es légi hadműveletek alatt több bunkert is csúnyán lerendeztek, a bombák vagy felülről ütötték át a tetejüket/oldalukat, vagy a szellőzőnyílásokra, ajtókra vezették rá azokat. A háború után a károk többségét kijavították az irakiak.

Szu-25K csatarepülőgépről fotózva a bunker oldalán lévő befoltozott lyuk. 

Felül látható a "sminkelés". 

A betont ezeknél a bunkereknél ívelt acélelemekből összeépített szerkezetre hordták fel. A sérült részeket így az előre felhalmozott elemekből gyorsan ki lehetett javítani.  A félhenger alakú fedezékek fala némileg vékonyabb volt.  

Persze nem minden lyukat foltoztak be. Magam is láttam olyan bunkert, melybe felülről besütött a nap. A hideg futkározott a hátamon, ahogy szemügyre vettem a bomba hatását. Más látni ezt a fotókon, és más ott állni, és nézni, hogy a vastag betonnal mi történt a telitalálat után. A két ujjnyi vastag merevítő vasrudak groteszk konfigurációban meredeztek mindenfelé, a robbanás belülről egy bizarr virágmintát mart a betonba.   

A felirat szerint ide a harci kutató-mentő szolgálat települt.

A Kecskeméten állomásozó vadászgépek idén májusban ideiglenesen Pápára költöztek, mert az alföldi bázison felújítási munkákat kellett elvégezni. A fejlesztések egyik fő célja az volt, hogy a katonai gépeken kívül polgári gépek is használhassák a repteret. A felszállópálya, és a gurulóutak egyaránt megújultak, az üzemi területeken nagy volumenű fejlesztéseket hajtottak végre. Modernizálták a repülőtér fénytechnikai eszközeit, és feltűnt, hogy a régi, szovjet gyártmányú meteorológiai radart lecserélték. Helyette egy sokkal korszerűbb típus áll már a több évtizede erre a célra épített dombon. Az ASR (repülőtéri légtérellenőrző) radart áttelepítették, új helyre került. Megújult kerítéssel védik az objektumot, ami nagyon fontos az ország egyik legfontosabb katonai létesítményénél. Az M és a J állóhelyeken a térvilágítás jól jön majd az éjszakai kiszolgálás biztonságosabb elvégzéséhez. A munkák egyébként nem fejeződtek még be, hiszen a rádiótechnika eszközöket is lecserélik majd, és az 1/A zónán lehetővé válik a nagyméretű szállító repülőgépek elhelyezése, és ott elvégezhetik a jégtelenítésüket is. Az munkálatokat magunk is láthattuk. 

A legfontosabb természetesen a beton, és a gurulóutak megújulása volt, így amikor ez megtörtént, a repülőgépek hazatelepülhettek, a Gripenek a mai napon indultak Kecskemétre. Kedd reggel a Puma század mind a 14 gépe felszállt Pápáról, és szép napsütéses időben érkeztek meg az igazi otthonuknak számító bázisra. 

Elsőként a 31-es számú Gripen szált le, így avatta fel a pályát.

 Decemberi napfény a beömlőnyílásokban. 

Il-28-as, MiG-15-ös és Gripen konstelláció. 

Kis lépés a pilótának, de nagy ugrás a repülőalakulatnak. 

A műszakiaknak jár a köszöntés ökölpacsival! 

Természetesen mindent dokumentálni kell.  

A gépek szólóban, vagy párban érkeztek a reptér fölé, majd az áthúzás után besoroltak a leszálláshoz. Az utasszállító utasai ha épp figyeltek, talán még láttak is ebből valamit. 

A készültségi gépek éles rakétákkal települtek vissza. 

A felfegyverzett Titánok nem gurultak el előttünk, egyből elfoglalták az őrhelyüket. A szolgálatot Pápán kezdték, és Kecskeméten folytatták. 

Bejövetel, a madaraktól szerencsére jól elkülönítve. 

Reménykedtünk, hogy mind a 14 Gripen összeáll egy kötelékbe, hiszen már volt példa erre. Sajnos most nem került sor ismét a csúcsbeállításra, de a puszta ötös újragondolt koreográfiája azért így is elismerést váltott ki a nézőkből. 

 A bal kísérő kiválik. 

 A leszállás után visszagurultak. 

Gurul ez kézrátétel nélkül is! 

Több gépen is volt függesztmény. 

Egyszerűbb volt így a "szállítás", de más oka is volt ennek. Az átrepülés alig 20 perc lett volna, de volt aki 47 percet töltött a levegőben, mert ha már felszálltak, kiképzési feladatot is végrehajtottak közben. 

 Nagyüzem

Újra itthon! 

 A felújítás idején az érintett állomány megtapasztalta az ingázás szépségeit ismét. Májustól decemberig csak hétvégén aludhattak a saját ágyukban. 

Lassan itt az év vége, de utána ismét jöhetnek a dolgos hétköznapok! 

Az első H145M helikopterek már novemberben megérkeztek, azóta két újabb gép szintén Magyarországra repült a gyárból. Így már négy többcélú könnyű forgószárnyas sorakozott fel december 13-án a szolnoki repülőtér hangárjában, hogy hivatalos átadási ünnepélyt tarthassanak az alakulatnál. A Magyar Honvédség vezérkari főnöke, a honvédelmi államtitkár, és az Airbus Helicopters cég képviselői is megjelentek a rendezvényen, ezzel demonstrálták, hogy milyen fontos ez az esemény az országnak, és a Magyar Honvédségnek.  

A négy helikopterhez jövőre további 12 csatlakozik, majd 2021-ben az utolsó négy darabot szállítják le, hogy 20 gépből álljon majd a H145M flotta.  A folyamatosan beérkező gépeket az elején leginkább kiképzésre használják, hiszen nagyon sok pilótára lesz szükség. Természetesen a műszakiak átképzéséről, oktatásáról se feledkezzünk el, hiszen az áldozatos munkájuk nélkül nem emelkedhetnek a levegőbe az új szerzemények.  

Impozáns látvány volt a 4 gép a hangárban. 

Az épületet még a II. világháborúban építették, de mára jelentős felújításon esett át. Összesen legalább egy tucatnyi H145M helikoptert helyezhetnek itt el. A fűtött épület nemcsak a műszakiak életét könnyíti meg, de a gépek állapotára, élettartamára szintén kedvező hatással lesz. Nem kell a szabadban nyűgözni, ponyvázni a gépeket, nem kell havat, jeget eltávolítani. És ne jöjjünk a "jajj, a szovjet gépek bezzeg jól bírták kint a hideget" szöveggel! Semmilyen repülőeszköznek nem tesz jót a ridegtartás, az orosz technikának sem! A 21. században minden repülőeszközt már fedett, és fűtött helyen kell tárolni.  

Engem a faroktartó és a Fenestron a szépemlékű RAH-66-osra emlékeztet ebből a szögből. 

A két új H145M nem viselte az MH színes címerét, de az infracsapda és dipólkivetők sem voltak rájuk felszerelve. Ezek egyelőre szükségtelenek. Még épp csak elkezdődött a hadrendbe állítás. Hosszú időt vesz igénybe a pilóták átképzése, addig fölösleges a drága és érzékeny berendezések használata, azok üzemidejének fogyasztása. Majd ha áttérnek a szakkiképzésre, akkor lesz szükség az önvédelmi, és egyéb berendezésekre. 

A felhőzeten helyenként folytonossági hiány keletkezett, a decemberi napsugarak foltos árnyalatokat varázsoltak a helikopterekre. 

Amennyiben az üléseket kiszerelik, akkor hordágyon fekvő sebesültet helyezhetnek el a fedélzeten.

A faroktartón, a faroklégcsavar házán előre néző kamera van, ez a műszerfal képernyőjére továbbít élőképet, így a pilóták figyelhetik, mi folyik a törzs mögött, befejeződött-e a berakodás. 

Szép vonalvezetés, érdekes formák mindenütt. Végigtapogatva nagyon szép munkának tűnik a gép felülete, több helyen fém helyett kompozitot használtak a sárkányszerkezetnél. 

A Fenestron rendszerű farokrotor biztonságosabbá teszi a gép megközelítését oldalról, és hátulról, ugyanakkor a zajszintet is csökkenti. 

Energialnyelő ülések. A helikopter belsejének kellemes, új illata volt.

Ez itt a műszarfal fotójának a helye. Megkérték, hogy azt ne fotózzuk. Sajnos ezt nem hallottam legutóbb, ezért azt a képet most törlöm, utólag. A szabályokat betartjuk. 

Az ajtó mellett látható lyukas panelek kihajthatóak, a csúszótalpon álló személyek ezekhez rögzíthetik magukat. A különleges műveleti katonákat így rakhatják ki egy épület tetejére rajtaütés során. A barna barettesek már biztosan epekedve várják ennek gyakorlását. 

A csörlő rögzítési csomópontjai a hajtóművek alatt. A 20 gépből 5 lesz kutató-mentő feledatú, ezeket biztosan ellátják a berendezéssel, így függeszkedve is fedélzetre emelhetnek embereket.  Néhány információ volt olvasható angolul a kabin mennyezetén a csörlő adatairól: A kötelének hossza 295 láb, vagyis 90 m, a teherbírása 550 font, azaz 250 kg. Tehát két embert is ki tudnak emelni egyszerre. 

Még májusban, Budaörsön készült kép. A kiállított német helikopteren fel volt szerelve a csörlő. 

A kabin belsejében a csörlő használatára, és a gyorsköteles ereszkedésre vonatkozóan találhatóak figyelmeztetések. A kötélen szintén a különleges műveleti katonák, vagy a kutató mentők csúszhatnak le a függeszkedő helikopterből. Természetesen a H145M kizárólag nemdohányzó utasokat szállít. 

A Budaörsre elhozott gép másik oldalán ott volt a lecsúszásra használt kötél is. 

Tovább folytatva a flotta megoszlásának ismertetését, 5 lesz felfegyverzett, vagyis tűztámogató változat. (A HM Sajtó által biztosított ismertetőben szerepelt így a megnevezés, vagyis én sem használom a harci helikopter meghatározást.) Az HForce rendszernek köszönhetően nem irányított rakétákat tartalmazó blokk, és 12,7 mm-es géppuska konténer szerelhető fel az ilyen feladatra dedikált H145M gépekre. A variáns képességeit egy makett demonstrálta. Irányított páncéltörő rakéta integrálásáról egyelőre nincs információ. 

Az HForce tűzvezető rendszerének fontos eleme az orr alá szerelhető forgatható torony, melyben nappali és éjszakai kamerák lesznek, valamint a lézeres távolságmérő/célmegjelölő is helyet kap benne. Az elektrooptikai berendezések lehetővé teszik felderítő, megfigyelő bevetések végrehajtását is. 

A HM államtitkára jelképesen átvette az újonnan beszerzett forgószárnyasokat az Airbus Helicopters vezetőitől. 

Az infracsapda és dipólkivetők egyike, ezekben 30 töltet számára van hely. 

 Ugyanilyen eszköz felülről. 

A 04-es oldalszámú MBB-BK117 D-2-es gép adattáblája. Hogy miért szerepel rajta ez a típusjel, arról itt lehet olvasni. 

A helikoptereket az ünnepély végén tábori lelkész áldotta meg. Érdekes módon igazán repülős kifejezést tőle hallottunk: A vasnak a levegőben a helye! 

Az év végéhez közeledve oly távolinak tűnik a nyár, amely igencsak mozgalmas volt a Bakonyban lévő gyakorlótereken. Most néhány olyan képpel emlékezem, amelyeket akkor nem publikáltam.

Idén olyan kategóriájú  haditechnikai eszközök is részt vettek az egyik lövészeten, amelyek újdonságnak számítottak. Az amerikai hadsereg HIMARS (High Mobility Artillery Rocket System) sorozatvetői jól demonstrálták, miért is kapták a nagy mozgékonyságú rakétatüzérségi rendszer nevet. A kerekes járműre telepített M142-es indítójárművek lábon, vagyis önerőből léptek be hazánkba közúton, és alig pár órával később már a gyakorlótérre értek. Ezalatt persze sok magyar autós találkozhatott velük, hiszen egy úgynevezett nagy láthatóságú hadgyakorlatra érkeztek. 

Ha nem lenne páncélozott fülkéje, zöld festése, és a csőköteget leponyváznák, talán nem is tűnne fel, hogy egy félelmetes harci eszközről van szó. A jelző nem túlzás, az M142-es ugyanis nagy pusztításra képes, a rakétáit 30-80 km távolságban lévő célok ellen vetheti be.

Ezek többségét az elődjétől, a lánctalpas M270-estől örökölte. Többfajta rakétát tölthetnek a 6 csőbe, az M26-os például 644 kettős rendeltetésű töltetet szórhat ki, így nagy területen fejti ki a hatását. A legújabb M30-as rakéta pedig már GPS vezérléssel rendelkezik, vagyis ha egy felderítő dróntól infomációt kapnak az ellenségről, akkor nagy pontossággal tudják a támadást végrehajtani. A HIMARS alakulatoknál egyébként rendszerben van tüzérfelderítő radar, vagyis képesek az ellenséges lövegekből kilőtt gránátok, illetve a rakéták röppályája alaján meghatározni  településük pozícióját, így ennek alapján csapást mérnek rájuk.

A vezető ablaka nagyobb, mint a parancsnoké.

A HIMARS sorozatvetők nagy előnye, hogy a csőkötegek a rakétákkal rövid idő alatt felkerülhetnek a járművekre, és gyorsan elfoglalhatják a tüzelőállásukat. A tűzcsapás után pedig sipirc üzemmódban eltűnhetnek a helyszínről, vagyis ha az ellenség beméri a rakéták röppályája alapján a tüzelőállásuk helyét, akkor ott pár perccel később már nem találnak semmit. 

A képek a gyakorlat végén készültek, amikor vasúton kerültek elszállításra. 

 Az M142-es jármű 6-os csőkötegét egyébként le lehet cserélni, hogy a nagyobb  M140 ATACMS rakétát hordozhassa, és indíthassa. Ez még messzebbre, 300 km-es távolságig vethető be, műholdas navigációs irányítással nagyon pontosan érhet célba.

Idehaza azonban ezek közül egyiket sem indították a lövészeten. Kizárólag gyakorló reaktív eszközöket használtak fel, amelyek hatótávolsága jóval kevesebb, és harci töltetet sem tartalmaznak.

Üres tárolócsövek az alakulat járművén. 

A HIMARS lőtéri rakétái egyébként nem a sorozatvetők csöveiben érkeztek Magyarországra, hanem külön kerültek leszállításra. A hazai előírásoknak megfelelően az utakon közlekedő magyar és szövetséges harcjárművek fegyverei nem lehetnek töltve.

Végezetül pedig egy igazán meggyőző példa arra, hogy mire alkalmasak a sorozatvetők. Az Ukrajnában zajló háború kezdetekor a kormányerőket gyakran támadták ezekkel. Az egyik alkalommal ukrán csapatösszevonást szórtak meg Tornado-G sorozatvetővel (a régebben nálunk is használt BM-21-es modernizált változatával). A gyors tűzcsapás során legalább 37 katona életét vesztette, 90-nél többen  megsebesültek, és a járművek többsége megsemmisült.

Már a BM-21-est is nagyon veszélyesnek tartották a NATO elemzői. Ez is szerepet játszott abban, hogy  repeszálló mellényeket rendszeresítettek a katonáik számára a 80-as években. Többek közt az amerikai PASGT védőeszköznek kellett volna oltalmat adni a nagy területet repeszekkel beterítő rakétáktól. Nem véletlenük adták a szovjetek a BM-21-esnek a Grad, vagyis jégeső nevet. 

Alig egy éve jelentették be, hogy a Zrínyi 2026 haderőfejlesztési program keretében 20 darab H145M könnyű helikoptert vásárolnak a Magyar Honvédség számára, a beszerzési folyamat szinte azonnal nagy lendületet vett. Az első gépek gyártása ebben az évben kezdetét vette az Airbus Helicopters üzemében, és a mai napon két példány vegyes személyzettel elindult Németországból hazafelé. A magyar katonai, és a német gyári pilóták egy közbenső leszállást beiktattak, hogy megtankolják a helikoptereket, azután érkeztek meg Budaörsre. Azért tervezték meg az első hazai leszállást a civil repülőtérre, hogy bemutathassák a sajtósok egy szűk körének az új típust.   

Szerencsére a bennfentes sajtómunkásokon kívül többen is értesültek a jóhírről, így sikerült néhány képet készíteni a forgószárnyasokról. A két H145M helikopternek gyönyörű hátteret adott a budaörsi Odvas-hegy és a Kő-hegy.  

Német civil lajstromjel mellett már a magyar ék alakú felségjelet is felfestették a H145M gépeinkre. A Magyar Honvédség, és a szolnoki alakulat címere is már ott díszelgett rajtuk. A fogadóbizottság felsorakozott, két Mi-24P várta a gépeket.

 Olcsó szóvicc, de a német lajstromjel akár azt is szimbolizálhatja, hogy hadi célokra alkalmazható helikopterként lehet használni.  

A tábornoki fogadtatás kijárt az érkezőknek.

A korszerű pilótafülke.

Frissítés: Nem hallottam akkor, hogy megkértek bennünket a műszerfal fotózásának mellőzésére. Habár nem értem a tiltás okát, a képet eltávolítom utólag. 

A helikopterünkhöz nagyon hasonló gép képességeiről egy rövid bejegyzést már posztoltam idén, talán érdemes megnézni ezt a videót. 

A gép orrán és a törzs hátulján vannak a rakétaközeledésre figyelmeztető rendszer szenzorai. A négy szenzor teljes lefedettséget biztosít. 

A csúszótalpakon négy infracsapda kivető berendezés van, így összesen 120 töltetet tudnak felhasználni a rakéták ellen, ha szükséges. 

Szerencsés kiválasztott sajtómunkások repülés közben is megismerkedhettek az új szerzeményekkel. Mi lentről csak a nyálunkat csorgattuk. 

A Mi-24-esek személyzete ezalatt a harci helikopterekehez vonult. Előrelátó módon éjjellátóval készültek a hazarepülésre.  

 A H145M helikopterek visszaérkeztek Budapest feletti repülésről, melynek során több laktanya felett tiszteletüket tették.

A házak ablakából visszatükröződő nap miatt a fényhatások érdekes képet produkáltak. A gépek ez alapján akár az MH-6-osok szerepét is eljátszhatnák a Black Hawk Down című filmben. 

A civil reptéren persze nem állt meg az élet. 

A Mi-24-es AI-9-es indító hajtóművéből láng csap ki. 

A helikopterek elindultak új otthonuk, Szolnok felé. 

Időközben lement a nap, kezdett sötétedni. 

Hejj, ha ezt Böhm bácsi, és Kutya úr megérhette volna, együtt nézhették volna a Gazdagréti lakótelep ablakából. 

A Mi-24-esek is felszálltak. Sajnos nem álltak össze kötelékbe, pedig jól mutattak volna egy négyes formációban. 

 A Mihu azért még pár évig velünk marad, hogy tekintélyt parancsoló küllemével, hangjával, és képességeivel az országot szolgálja, míg átadja a stafétabotot az utódoknak. Reméljük, hogy hamarosan megnézhetjük majd a H145M felfegyverzett változatait is idehaza. Hiszen akár nem irányított rakétákkal, géppuskákkal, és irányított páncéltörő rakétákkal is felszerelhetőek, így a harci helikopterek szerepét is betölthetik. 

Jelenleg csak az Egyesült Államok hadereje rendelkezik dönthető rotorú repülőgépekkel, más néven konvertiplánokkal. Hosszú, és rögös út, több évtizedes fejlesztés vezetett az első tervektől a rendszeresítésig, de a két különböző változatban hadrendbe került gépekkel elégedettek az üzemeltetők. A helikopterek, és a repülőgépek tulajdonságait ötvözik, mert képesek függőlegesen fel, illetve leszállni, ugyanakkor gyorsabban, és messzebbre repülhetnek, mint a hagyományos forgószárnyasok.

Budapest felett egyetlen áthúzást hajtottak végre, a Duna felett. 

Sajnos az esős idő nem kedvezett a fotózáshoz. Szürke háttér, szürke gépekkel. 

A tengerészgyalogságnál az MV-22B-t leginkább hagyományos csapatszállításra használják, ezzel szemben a légierőben a CV-22B-t nem konvencionális hadműveleti bevetéseken alkalmazzák. Az utóbbi változatokból érkezett Magyarországra két példány, hogy közös gyakorlaton vegyenek részt a magyar katonákkal. 

 Az egyik gép a 07-0033-as, vagyis 2007-ben rendelték meg.  Az amerikai légierő egyébként alig több, mint 40 ilyen géppel rendelkezik, vagyis elég ritka madár a CV-22B, hiszen csak a különleges műveleti századoknál repül. A feladata a kükönböző speciális alakulatok kirakása, és/vagy kiemelése. Az a célszemély, aki miatt ilyen gépet küldenek, azt nem a rosszfiúk frencsájz piramis alján tartják nyilván. 

Habár a két variáns külsőleg nagyon hasonló, és egyaránt az Osprey nevet viselik, de nem véletlen az eltérő típusjelzés, ugyanis a légierő gépét a felszereltsége még különlegesebbé teszi. Képes az ellenséges területre éjszaka is alacsonyan behatolni, az ilyen veszélyes repülési profil során nagy segítség az AN/APQ-174D terepkövető radar, és a törzs alatt lévő, forgatható toronyban lévő AN/AAQ-16 infrakamera.

Az önvédelmét szolgálja a AN/ALQ-211 radarbesugárzásjelő, és az AN/AVR-2 lézerbesugárzásra figyelmezető berndezés. A jól ismert AN/ALE-47 infra és dipólkivetőn kívül egy ma még viszonylag ritka eszközzel is rendelkezik. Az AAQ-24 DIRCM egy irányított infravörös sugárzással olyan módon birizgálja meg a közeledő infrakeresővel rendelkező rakétákat, hogy azok vezérlése nem képes többé teljesíteni az elvártakat.

A CV-22B utazósebessége, 430 km/h, a hatósugara 720 km, de ez légi utántöltéssel megnövelhető.

A címben szereplő utalás, hogy az Osprey egy Transformer, vagyis alakváltó, nem véletlen. Ugyanis nemcsak arra képes, hogy a rotorjait a hajtóművekkel együtt megdöntse, de nagyon látványosan "összecsomagolja" magát. A szárnyát elfordítja, és a légcsavarlapátokat behajtja, hogy kisebb helyet foglaljon el, például egy hajó hangárjában.

Ez ugyan egy MV-22B, de az összehajtogatósdi, kicsomagolósdi ugyanúgy működik a CV-22B esetében is.  

A Duna keleti és nyugati partja. Egyik nap még nyugati gépek repülnek el fölötte, a következő nap pedig már keletről jön látogató. 

Általában a lövész alakulatok közvetlen támogatására használják az aknavetőket, a kezelőik képesek járművek nélkül, szétszerelve hordozni azokat, így együtt mozoghatnak a gyalogsággal. Persze vannak jóval nagyobbak is, például a szovjet M-160-as, amelynek az űrmérete némi töprengés után kitalálható a típusjelből. Az 1300 kg-os vontatható fegyver a 41 kg-os aknagránátot 8 km távolságba is elrepítheti. Abban is különbözik a kisebb aknavetőktől, hogy nem a csőbe ejtve történik a töltés, hanem hátulról. 

M-160-asok, a háttérben pedig a T-55-ösre telepített példányok. 

Az iraki hadsereg számára vásároltak az M-160-asokból, majd a helyi szakemberek ezekből többet „önjárósítottak”. Nagy vasakba építették be az aknavetőket, ugyanis a T-55-ös harckocsit alakították át a hordozásukra, az eredeti torony helyett páncéllemezekből szögletes felépítményt applikáltak, ebbe került a 160 mm-es belső átmérővel rendelkező aknavető. A blog indításakor az első posztban erről közöltem pár képet.

A nagy, nagy (bolsoj) Szovjetunióban még egy ennél is nehezebb fegyver tervezésére kérték fel a tüzérségi mérnököket, amely felső szögcsoportban volt képes a tüzelésre. Az indokolatlanul összetett mondat második felében megejtett, mondhatni csugyesztnij (csodás) megfogalmazás azt jelenti, hogy a cső 45°-nál nagyobb szögben áll a talplemezén a lövéskor, vagyis a gránát így indul útjára, és egy parabola pályán haladva végül a lefelé haladó szakaszon közel függőleges helyzetben csapódik be. Az M-240-essel a hegyekben, fedezékek mögött lévő célokat akarták brutális hatékonysággal rombolni 9,7 km távolságig. A fegyver harci tömege 4500 kg, a gránátja pedig 130 kg-os. Magyarán a lövedék majdnem annyit nyom, mint egy 120 mm-es aknavető! Az is magától értetődik, hogy nagyobb járműre volt szükség a mozgatáshoz, speciális vonatókat használtak.

Az M-240-es a csövére csavarozott vonószemmel volt vontatható. 

Az M-160-ashoz hasonlóan a töltés hátulról történt, a majdnem másfél mázsás gránátot összesen 5 ember ügyeskedte a csőbe egy kis kocsi segítségével. Ehhez a csövet vízszintes pozícióba kellett leengedni, majd utána felállítani a tüzelési helyzetbe. Nem okozhat meglepetést, hogy emiatt a tűzgyorsaság elég alacsony volt, percenkét mindössze egy gránátot lőhettek ki. A menethelyzetből a tűzkésszé tétel is sok időt vett igénybe, még a 11 fős kezelőszemélyzetnek is 25 percre volt ehhez szüksége. Cserébe viszont már egyetlen gránát iszonyatos pusztítást vihetett végbe, ha megfelelő helyre csapódott. Még távolabb lévő embereket is képes volt megsebesíteni, vagy égési sérüléseket okozni nekik.

Több különböző 240 mm-es aknagránátot gyártottak, melyek közül több rakéta-póthajtású volt. A lőtávolságot így 20 km-re tudták növelni, de az indulótömeg már 200 kg fölé nőtt. A hagyományos repeszromboló hatású gránáton kívül több más célú változatot is kilőhettek a nehéz aknavetőből. A Nyerpa nevű kazettás gránát nem csapódik be a célba, ugyanis előtte kinyílik egy kis ejtőernyő, majd ezután kerül kiszórásra a 14 altöltetet.  Lézeres félaktív vezérlésű változatot is rendszeresítettek a Szovjetunióban Szmelcsak néven, ezt elődlegesen bunkerek megsemmisítésére szándékoztak használni, hogy felülről törhessék fel azokat. Na de ami igazán durva, hogy még 2 kT hatóerejű nukleáris, és vegyi töltetű gránátot is gyártottak az M-240-eshez!

 Oroszul az aknavető egyébként minomjot (миномёт), ami magyar fülnek kissé viccesen hangozhat. 

M-160-asok és M-240-esek, valamint az önjáró aknavetők. 

Irakon kívül más baráti ország is kapott az M-240-esekből, köztük Szíria. Talán nem meglepő, hogy a polgárháborúban bevetették, és persze arra, amire igazán alkalmasak: városok ellen.

A Szovjetunióban persze rájöttek, hogy az aknavetők közt óriásnak számító dög mozgatása és kiszolgálása nem teszi lehetővé a rugalmas harctevékenységet. Ezért az Uraltranszmas üzemében megkezdődött a 2Sz4 Tyulpan önjáró változat gyártása, amely egyértelműen mozgékonyabb egy jármű/ vontatmány szerelvénynél. A telepítést, a töltést is felgyorsította a GMZ-123-asra épített szerkezet.

A 2Sz4 önjáró aknavetők még mindig hadrendben állnak Oroszországban, egy korszerűsítési program végrehajtása is folyamatban van már. Az viszont megnyugtató, hogy a tömegpusztító töltetű gránátokat már kivonták a szolgálatból.       

A címhez egy megjegyzés: a magnum latin szó, jelentése nagy, hatalmas. Vagyis nem egy fegyver típusjelzése, és nem is jégkrémgyár.  

Bánatosan néztem be a múzeum zárt kapuján, és elgondolkodtam azon, hogy a kiutazás előtt miért nem jártam jobban utána a helyi látnivalóknak. Mert amikor Tenerife szigetén körbeautózva Santa Cruzban rábukkantam a hadtörténeti múzeumra, amely éppen hétfőn nem volt nyitva, akkor már késő volt. Ráadásul a nyaralás utolsó előtti napján tudtam, hogy már nem tudok visszajönni. 

Az M41-es Walker Bulldog könnyű harckocsi minden bizonnyal sokkal alkalmasabb volt a sziget meredek útjain való közlekedésre, mint a nehezebb társai.  A lánctalpas eredetileg a Little Bulldog nevet kapta az Egyesült Államokban, de később a balesetben elhunyt Walton Walker vezérezredes emlékére történt a névváltoztatás. A tábornokot külseje miatt Bulldognak nevezték, amelyet átörökítettek az M41-esre. 

De előtte még lefényképeztem a rácson keresztül egy M41-es harckocsit, ráadásul az is egy fa mögött állt. Két légvédelmi ágyút szintén lencsevégre kaptam, amelyek ismerősnek tűntek. A híres német 88-as valamelyik változatának véltem. Hazatérésem után némi kutatás megerősítette a feltételezésem, de meglepetéssel is szolgált. Hát csak azért is írok ebből egy posztot.

A spanyol polgárháború során a köztársaságiakkal szemben álló nacionalisták a német támogatóiktól több ütegnyi, az alapváltozatnak mondható Flak 18-as ágyút kaptak, melyeket a repülőgépek, harckocsik, bunkerek, valamint a gyalogság ellen egyaránt sikeresen használtak. A háborút követően a modernebb Flak 37-es változatból is szállítottak nekik a németek. A spanyolok ezt követően elhatározták, hogy a maguk is gyártani fogják a több célra bevethető légvédelmi ágyút.

Kis nyomozás után derült ki, hogy az általam megörökített fegyverek már a Fabrica de Turbia oviedoi üzemében FT44-es típusjellel készültek. Magamtól erre nem jöttem volna rá, egy erre szakosodott fórumon írták ezt meg, mellékeltek hozzá egy, a csőfarról készült képet. 

A spanyol változat hibrid jószágnak mondható, mivel Flak 18-as egy részből álló csövét, és a Flak 37-es tűzvezető rendszerét kombinálták és az egészet a Flak 36-os állványára telepítették. 1946-ban vette kezdetét a sorozatgyártás, de nem vitték túlzásba, 1962-ig alig több mint 200 került ki a hadsereghez és a haditengerészethez.

Az pedig talán eléggé közismert, hogy a németek a saját 88-as milliméteres ágyújukból megalkottak egy kifejezetten harckocsikba szánt variánst, KwK 36-os típusjellel. Ezt építették be a Tiger I harckocsik tornyába.

Visszatérve a Santa Cruzban lévő múzeumhoz, aki arra megy, és érdekli, próbálja meg úgy alakítani a programját, hogy bejusson, a belépés ráadásul ingyenes. Nagyon sok fegyvert állítottak ki a beszámolók szerint, de még egy UH-1-es és egy OH-13-as helikopter is megtekinthető.

A Kanári-szigeteken mindig is számos katonai alakulat állomásozott, napjainkban is mindhárom haderőnem jelentős erőkkel van jelen, hiszen az EU és a NATO védelmét is ellátják az Atlanti-óceán ezen térségében. Az is a Kanári-szigetek hadtörténetéhez tartozik, hogy 1936-ban, alig pár hónappal a polgárháború előtt oda helyezték Franco tábornokot, hogy ott majd nyugton marad, nem avatkozik bele a politikai játszmákba. Ez nem jött be. 

Az Intrepid múzeumhajót pár évvel ezelőtt látogattam meg. Manhattan 86. számú mólójához közeledve már távolabbról feltűnt egy jellegzetes, ismerős repülőgépforma, a sárkány mintha lelógott volna a fedélzetről. Először azt hittem, hogy az SR-71-esből szereztek be egy példányt.

A felső fedélzetre érve már közelebbről is szemügyre vetem, így viszont már látszott, hogy a légierő hadászati felderítőgépével szemben ez a madár egyszemélyes. Vagyis a Blackbird elődjével, az A-12-essel volt szerencsém találkozni.

A háromszoros hangsebesség elérésére, és nagy hatótávolságú kukkolásra alkalmas felderítőgépen a Lockheed cég már az 50-es évek végén dolgozni kezdett, de akkor még a CIA volt a megrendelő. Archangel néven több elrendezést is megvizsgáltak, végül a 12-es számút fogadták el, így ebből eredeztethető a típusjelzés. Az első A-12-es repülésére 1962-ben került sor, majd a gépek a korai U-2-esekhez hasonlóan a Központi Hírszerzési Hivatal állományába kerültek, akárcsak a pilótáik. Amint bevethetővé váltak, egyből veszélyes feladatokat kaptak, 1967-ben és 1968-ban Vietnám, valamint Észak-Korea fölé repültek be, hogy a műholdaknál jobb minőségű fotókat készíthessenek. Több légvédelmi rakétát indítottak ellenük, de mindegyik épségben hazatért. Az A-12-es ugyanis akár 3500 km/h sebességre is felgyorsulhatott, és 26 km magasság fölé emelkedve abszolválta ezt a száguldást. 

Az A-12-eseket viszonylag hamar kivonták a szolgálatból, 1968-ban repültek utoljára. Helyettük a légierő rendszeresítette az újabb, és jelentősen módosított SR-71-eseket. A Blackbird nevű gépek azért tartottak az újabb rakétáktól, emiatt nem repültek be a felderítendő területek fölé, a határok mellett oldalról kattogtatták a kameráikat. 

 Az Intrepid repülőgép-hordozón egyébként a 60-6925-ös gyári számú A-12-est lehet megtekinteni, az első két számjegyből kiderül, hogy még 1960-ban adták le a megrendelést. A gép összesen 161-szer repült a szolgálati ideje alatt, ezalatt 177 órát töltött el a levegőben.

Mivel egyszemélyes, így gyorsan meg lehet különbözteti az SR-71-estől. (Jó, biztos most sokan felszisszennek, hiszen az A-12--esnek volt egyetlen példányban gyártott kétkormányos kiképző változata is.) Lényeges különbségnek még az számíthat, hogy kb. 1,8 méterrel rövidebb, és a fesztávolsága egy gyufásdoboznyival kisebb, a felszállótömege pedig 9 tonnával könnyebb az utódjánál.

 A kiállított gép alatt elhelyezték a hajtóművek indítására szolgáló speciális járművet. Az AG330 típusjelű eszközbe két 6500 köbcentiméteres Buick Wildcat motort építettek, melyek egyenként 400 lóerősek voltak. Ezek egy közös tengelyt hajtottak meg, amelyet a gép alatt csatlakoztattak a hajtóművel, amit legalább 3200 1/min fordulatszámra pörgettek fel, így már stabilan üzemelhetett. A műszakiak visszaemlékezése szerint pokolian hangos volt a két Buick motor, az élményt pedig tovább fokozta, hogy méteres lángok csaptak ki a kocsiból. A későbbi SR-71-esek Japánban lévő állomáshelyén olyan zajt keltettek, hogy még a 15 km-re lévő házakban élő helyi lakosok is hallották. 

Egyes források szerint egy AG300-ast használtak csak egy gépnél, amelyet az első hajtómű felpörgetése után átvittek a másodikhoz. Más leírások viszont két kocsit említenek, de így is egymás után történt az indítás.

Itt a nyár, így menetrendszerűen elkezdődtek a közös NATO hadgyakorlatok hazánkban. Több ország katonái, így amerikai alakulatok is részt vesznek a kiképzési célú eseményeken. A US Army helikopterei közül néhány szintén magyar bázisokra települt át ideiglenesen, köztük olyanok is, amelyek egészségügyi biztosítást végeznek. A kiképzés során felkészültek arra is, hogy sérült katonákat juttassanak gyorsan az erre a célra kijelölt kórházakba. Emiatt a mai napon Budapesten hajtottak végre leszállást a Duna Pláza mögött kijelölt leszálló területen. 

HM sajtóosztálya szerencsére előre közleményt adott ki az eseményről, hogy a lakosságot tájékoztassák, mindössze gyakorlatról van szó. A hír viszont elért a katonai fotósokhoz is, szpotterekhez, így több ismerős gyűlt össze délután a megadott helyen. 

Az UH-60-as gépek közül az első megközelítette a leszállóhelyet. A kép baloldalán látszik a második helikopter, és egy madár is ott kotnyeleskedik még. 

Csak úgy érdekes a városban a leszállás, ha a fedélzetről is videózzák! A Duna feletti átrepülés, a környező lakóparkok biztosan jól néztek ki felülről. A gépek látványa odacsalta a járókelőket, szép kis tömeg gyűlt össze. A bejövetelt nagyon pontosan kellett végrehajtani. A Népsziget melletti öböl, és az épületek közvetlen közelében volt a leszállóhely. 

Hatalmas szélvihart kavart a 004-es Black Hawk. A közönség egy része ekkor hátrébb húzódott. Sajnos a fotós kollégák nem hatalmaztak fel, hogy közzétegyem az arcukon látható örömöt, amit a túl közeli élmény nyújtott nekik! :-) 

Na ezért kapták a mentőhelikopterek a Dust Off nevet.  

Az oszlopokkal határolt leszálló terület nem volt túl nagy, de akár kicsinek is nevezhetném. Kb 15x15 m-es négyszögre kellett letenni a helikoptereket. Nagy odafigyelést igényelt ilyen területen a leszállás, és még a nézelődő emberekre is ügyelni kellett.   

Saját fotósuk szállt ki, hogy fényképezze a le és felszállásokat. (Az ott tényleg egy pláza? Visszajönnétek értem kicsit  később?) 

 Az első Black Hawk elrepült. A 0-26004-es számú helikopter eredetileg 87-26004-es volt, vagyis 1987-ben rendelték meg. Később átépítették, emiatt módosították a számozását, eltűnt az eredeti évszámra utalás. Azt nem tudom, mit jelent a 0, ha az ezredfordulóhoz kapcsolódna, akkor duplán szerepelne a zéró a régi jelzés előtt. 

Jöhet a következő bejövetel. 

 A 936-os számú gép másik irányból közelítette meg a placcot, így már nem kaptunk annyi homokot az arcunkba. 

Az alakulat jelvénye szerint a helikopterek a Németországban állomásozó 12th CAB (Combat Aviation Brigade) állományába tartoznak. A combat szó alapján akár harci helikopter dandárnak is lehetne fordítani az alakulat nevét. Ugyanakkor az angol repülős nyelvben az attack helicopter kifejezést használják, ha valódi harci helikopterekről van szó, pl. az AH-64-esek, és az AH-1-esek esetében.  A 12th CAB-nél valóban repülnek Apache forgószárnyasok, de UH-60A+/L, és CH-47F típusokat szintén rendszeresítettek náluk. Talán a vegyes, vagy légiroham helikopter dandár név jobb fordítás lenne, de ha valakinek van jobb ötlete, írja meg!  

Az oldalszám alapján hamar kideríthető, hogy az eredeti száma 84-23936 volt, a gyári szám pedig 70761. Vagyis még 1984-ben rendelték meg, és a 004-eshez hasonlóan UH-60A változatként építették meg. Később mindkettőt modernizálták az UH-60A+ szintre, vagyis az UH-60L-nél alkalmazott megoldásokat kapták meg: Erősebb hajtóművet, és reduktort építettek be, valamint korszerűsítették a fedélzeti berendezéseit is.  A modernizálás lehetővé tette, hogy még sokáig repülhessenek. 

 Akar még jönni valaki? 

A fedélzeti technikusok (crew chief) sisakjához egy arcvédő is csatlakoztatható. Az ülés kialakításán látszik, hogy energiaelnyelő a szerkezete. Durvább leszállásoknál csökkenti a benne ülőkre ható erők hatását. 

A gép balodalán a FLIR, vagyis az infrakamera háza látható. A mentőhelikopterek ezekkel éjszaka nagyobb biztonságban repülhetnek.   

Felszáll a 936-os is. 

Tettek még néhány kört, majd elrepültek a következő leszállóhelyre. Később még visszatértek az első helyszínre.  

Hazaérkezve zuhany, és hajmosás következett, még a fülemből is sok homokot kellett eltávolítani. A HM sajtóosztályának még egyszer köszönjük a tájékoztatást. Ha magyar helikopter végezne hasonló gyakorlatot, arról is ugyanilyen lelkesedéssel számolnánk be!