A méltán népszerű M2A3 gyalogsági harcjárműnek egy vadonatúj, talán még kísérleti stádiumban lévő példányát sikerült lecsevégre kapnom. A speciális kialakítású, aszimmetrikus lánctalpas futómű lehetővé teszi, hogy hegyek lejtőin is közlekedhessen a Bradley. Természetesen a lehetőségek korlátozottak, hiszen minden esetben a jármű balodalának kell a hegyoldal felé mutatnia. Epekedve várjuk az újabb híreket eme forradalmi megoldással kirukkoló változatról! 

A fényképet több éve készítettem, de április első napja alkalmából most már fel lehet oldani a titkosítást. 

Ínyenceknek pedig még egy nyalánksággal szolgálnék. Az alábbi kép nyomokban lánctalpat tartalmaz. 

Kezdhetném a posztot az Oscar díjas Hurt Locker film magyarországi címét idézve, talán megalapozottan nevezhetném a bombák földjének, ahol jártam. Az al-Takkadum repülőtéren nem sokkal Szaddám bukása után hosszú hónapokat töltöttem el. Az iraki légierő fontos bázisa volt valaha, több századnyi harci gépet állomásoztattak ott, köztük az egyik korábbi posztban bemutatott Tu-22-eseket, de vadászbombázókat, csatarepülőgépeket is üzemeltettek itt. Hatalmas mennyiségű hadianyagot halmoztak fel a gépekhez, légiharc-rakétákat, és persze légibombákat. A reptéren járva hamar szembesültem ezekkel. Néha elcsépeltnek érzem a korábban leírt mondataimat, miszerint megdöbbentem a látványtól, de csak ismételni tudom magam. Leesett az állam attól, ami a szemem elé került, és persze némi aggodalom is eltöltött, amikor az autómmal alig pár méterre haladtam el mellettük. A tóparti út mentén faládákban, vagy csak úgy magukban kisebb homokdombokból látszódtak ki a különböző tömegű bombák, helyenként pedig szanaszét hevertek. 

Máshol kisebbeket találtam, ezek a szovjet gyártmányokra jellemző, fából készült védőburkolatban voltak még. De láttam a szabad ég alatt Franciaországból vásárolt Matra Magic R.550-eseket is. A légiharc-rakéták tárolási állapotban voltak, vagyis két részre szerelve, műanyag ládákban vártak a sorsukra. Épp akkor nem volt nálam a fényképezőgépem, másnap pedig hiába tértem vissza, már eltűntek.

A nagyobb bombákon nem voltak rajta a stabilizátorok, azokat külön tárolták, ezeket a reptér új üzemeltetői érdekesen használtak fel később. Az egyik út mentén ásták be félig a homokba azokat, majd a Stabilizer Road feliratú táblát helyezték ki. A sivatagos környezetben egy kis változatosságot varázsoltak velük a bázisra.

A sok hadianyag persze nem véletlenül került az utak mellé, az irakiak a háború alatt széttelepítették, és álcázták a készleteiket, hogy a közelgő légitámadások következtében ne semmisüljenek meg. Hogy ez pontosan mikor történt, azt persze nem tudni.

Aztán persze ráleltem azon vasbeton épületekre is, amelyek a bombaraktárak lehettek. Nem földalatti konstrukciók voltak, mégis viszonylag jó védelmet nyújtottak. A reptér üzemi területe magasabban helyezkedett el, mint a teljes objektum, a lejjebb fekvő tó partjára utak vezettek le. A nyomvonalat talán a víz mosta ki valaha, és utána mesterségesen áshatták ki teljes szélességében. Némelyik út falába viszont oldalra beszögelléseket vájtak, ezekben raktárakat építettek. A homok így három oldalról vette körül, csak a bejáratuk előtt volt egy kis előtér az útig. A 80-as években a perzsa szomszéddal vívott háborúban még megfelelőnek tűnt ez a kialakítás, vagyis nehezen felderíthetőek voltak, és a levegőből való támadás nagy pontosságot, telitalálatot igényelt volna. 1991-ben az iraki katonai vezetők persze rájöttek, hogy a modern precíziós bombák képesek felülről eltalálni ezeket a raktárakat, ezért adtak parancsot a bennük tárolt hadianyagok széttelepítésre.

A megszállóknak ez később gondot okozott, hiszen a szétszórt robbanótestek nagy veszélyt jelentettek egy aktív repülőtéren. Emiatt megszervezték az elszállításukat, több helyen elkezdték megsemmisíteni a bombákat és rakétákat. A munkát civil cégekre bízták, mivel a katonai tűzszerészek le voltak terhelve a házilagos készítésű robbanóeszközök felkutatásával, hatástalanításával. 

Egyszer eljutottam egy olyan telephelyre, ahol saját szememmel nézhettem meg a hegyekben felhalmozott, megsemmisítésre kijelölt hadianyagokat. Sajnos ott nem fotózhattam, pedig lett volna mit. Légvédelmi és légiharc-rakéták, bombák, tüzérségi gránátok alkotta halmok között autózva gondolkodtam el azon, mennyi pénzbe került a háború és a fegyverkezés az iraki népnek valaha. Az agyam alig bírta feldolgozni a látványt, volt ott minden, még MiG-25-öshöz rendszeresítet R-40-es rakéta is.

Mint megtudtam, a megsemmisítésre gondos tervezés után került sort. Soknak tűnik, de nekem azt mondták, hogy általában 100 tonnát küldtek el egyszerre az égbe. Még így is hónapokig tartott a teljes készlet megsemmisítése. A robbantások időpontját előre bejelentették egy nemzetközi fórumon, hogy az egész világon tudják az illetések, mit érzékelnek a szeizmikus műszerek. Még véletlenül se gyanakodjanak, hogy földrengés, ipari vagy egyéb szerencsétlenség, esetleg egy titkos kísérlet történt valahol. (Csak úgy mellékesen írom le, hogy anno a Kurszk tengeralattjárón történt robbanásokat több szeizmikus berendezés érzékelte Norvégiában és más észak-európai országokban. A második detonációt pedig még Alaszkában is észlelték. Az erősségen kívül a robbanások földrajzi koordinátáit is meg tudták határozni.)

A bázisunktól az egyik ilyen megsemmisítő telephely kb. 12 km-re volt. Annak ellenére, hogy nem a közelünkben történt a detonáció, mégis a saját testemmel éreztem, ahogy a talajban eljutott hozzám a lökéshullám, majd meghallottam a detonáció hangját. Ha épp abba az irányba néztem, akkor a magasba emelkedő gombafelhőt hamarabb megláttam, a hang késett néhány másodpercet. A dörejből éreztem azt a hatalmas energiát, ami felszabadult, a konténerek falát minta megütötték volna. Más filmen látni egy detonációt, és más átélni személyesen, amikor több érzékszervre hatnak ezek az ingerek. Ha jól számolom, akkor ez egyébként 0,1 kilotonna hatóerejű nukleáris bombának felel meg. 

Általában 14 órakor robbantottak, így ha meghallottuk a dörrenést, az órára nézve megnyugodhattunk, hogy nem támadás történt, csak a tűzszerészek dolgoztak. Később, amikor más bázisokon jártam, ott hangszórókon bemondva készítették fel az embereket, ha valamilyen robbanóeszközt hatástalanítottak. Így tudatták, hogy mi következik, nem kell megijedni, és bunkerbe futni.

A fotón jól látszik a távolban felszálló gombafelhő. Igen, ez egy MiG-29-es az előtérben. Egyszer majd erről a vadászgépről, és a sorstársairól is fogok írni.

A repülőgép típusjelzések kiosztásának elvét, és logikáját már régóta próbálom megfejteni. Nem mindig találom meg a magyarázatokat, de ebben szerepet játszik az is, hogy a gyártók olyan döntést is hoznak időnként, amely a kívülállóknak nehezen érthető. Még napjainkban is meg tudnak lepni.   

India vadászrepülőgép beszerzési programja már régóta húzódik, az egyik legfrissebb fejlemény, hogy a Lockheed Martin cég a továbbfejlesztett F-16-osát új típusjellel, F-21-esként ajánlja a tenderen. Értem én, hogy 21. század, és az ős-Falconhoz képest tényleg sokkal modernebb berendezésekkel rendelkezik a gép. De ilyen típusjel már volt az Egyesült Államokban, igaz alig néhány F-21-es repült a csillagos felségjellel, és a pályafutásuk sem volt túl hosszú.   

A tengerészgyalogságnál az eredeti izraeli sivatagi színű festést meghagyták, a flottánál viszont a szürke árnyalataiban pompáztak a Kfirek. A kiállított gépen az összes üzemeltető, és a gyár jelzése egyaránt látható. 

Rossz szokásom szerint megint az elejétől kezdem. Az illusztációként használt képeket pár éve készítettem erről izraeli gyártmányú Kfir C1-esről. Nem véletlenül hasonlít a Mirage III-asra, ugyanis ha le akarjuk egyszerűsíteni a dolgokat, akkor lemásolták a francia deltaszárnyút. Ennél mégis bonyolultabb a sztori. Izrael ellen fegyverembargót léptetett érvénybe sok ország 1967-ben, így többé nem kaphattak harci repülőgépeket, még akkor sem, ha már azokat korábban megrendelték. Mit csinál ilyenkor egy olyan ország, amely éppen a saját hadiiparát építi ki, és hatékony hírszerző szolgálattal rendelkezik? Felkészül a náluk (is) már bevált Mirage IIICJ vadászgép hazai előállítására. Nehéz eldönteni, hogy az Izraelben 1975-ben szolgálatba állt Kfir C1-es létrehozásában kiket illet nagyobb érdem, a saját mérnökeiket, vagy a Moszad ügynökeit. Az biztos, hogy Svájcban több éves börtönre ítéltek egy ottani repülőmérnököt azért, mert 2 tonna tervdokumentációt adott át a náluk licenc alapján gyártott Mirage III-asról. Az általuk elvégzett fejlesztéseket is tartalmazták az iratok. Az izraeli Kfir (oroszlánkölyök) emiatt eltért némileg az eredeti francia géptől, de még inkább azért, mert amerikai hajtóművet építettek be.

A J79-es hajtómű miatt a beömlőnyílások nagyobbak lettek. 

A saját gyártású vadászbombázó mégsem futott be nagy karriert a zsidó légierőben, mivel alig pár évvel később megkapták az F-15-ösöket, és F-16-osokat. Így a későbbi C2 és C7 változatokat leginkább földi célok elleni feladatkörre tartogatták.  

Kfir az Israeli Aircraft Industries emblémájával, Dávid csillagos, és amerikai felségjellel. 

Megpróbálták exportálni is, de ez sem volt túl sikeres, többek között azért, mert a J79-es hajtómű miatt amerikai jóváhagyásra lett volna szükség. Csak néhány megrendelést tudtak begyűjteni, de meglepő módon az USA is köztük volt, ezzel ha kis mértékben is, de kompenzáltak. A tengerészgyalogság VMFT-401-es, és a haditengerészet VF-43-as százada vett át összesen 25 darab korai, de modernizált Kfir C1-est. A gépeket csak lízingelték, mégis amerikai típusjelet, és külön nevet kaptak. Az agresszor feladatú alakulatoknál az F-21A Lion (jaj de ötletes!) vadászok az ellenség szerepét játszották az eltérő típusokkal végrehajtott légiharc gyakorlatok során a flotta és a tengerészgyalogság pilótáinak nagy örömére. Nemcsak az eredeti Mirage III-ast, és annak utódait, de szovjet vadászokat, elsősorban a MiG-23-ast is tudták szimulálni, mivel hasonlóan jól gyorsult, és képes volt a M2 sebesség elérésre. Ugyanakkor a manőverező légiharc szintén szerepelt a kiképzési tervekben az izraeli eredetű deltaszárnyúval. Ha a Top Gun filmet kicsit később forgatják, talán abban is láthattuk volna. 

A nagyobb teljesítményű amerikai hajtómű miatt a törzs hátsó része szélesebb lett, és a vezérsík tövében egy kisebb beömlőnyílást alakítottak ki. 

A VMFT-401-es és a VF-43-as századok emblémájában egyaránt látható vörös csillag, az utóbbiban egy szovjet gépet roppant össze a vasmarok. A ma is aktív tengerészgyalogos alakulat emblémájában a Kfirt meghagyták, pedig azóta már mással repülnek. 

 A Kfirek többségét 1989-ben, alig négy év után visszaadták Izraelnek, ezalatt alaposan megtépték azokat. A manőverező légiharcok alatt belehúzott G-k biztosan okoztak egy kis szerkezeti változást. Azért maradt belőlük az USA-ban, egy F-21A mai is megtekinthető New Yorkban, a múzeumhajó fedélzetén.    

A lényeg viszont az, hogyha lesz is indiai F-21-es, akkor az már akkor is csak a szerény második lehet a Kfir/Lion után! 

Különleges átalakítás, egy kisebb beömlőnyílás alul is látható, amelyre megtévesztés szándékával az F-16-os feliratot helyezték el. 

Próbálok itt abban a szerepben tetszelegni, hogy nagyon értek a repülőgépekhez, és a haditechnikához. Pedig gyakran szembesülök olyasmivel, amiről fogalmam sincs, hogy micsoda és mire való. Így voltam ezzel a repülőgéppel is még 2012-ben.

Amikor megláttam, még a típusát sem ismertem fel, arról meg aztán lövésem sem volt, milyen célt szolgál. Szerencsére a nézelődők segítéségre kihelyeztek egy svéd nyelvű táblát, amivel valamit azért segítettek. Gugli néha tényleg a barátom, a Tp 86-is típusjel alapján már el lehetett indulni. 

 A kiállított repülőgépet eredetileg a North American cég gyártotta Sabreliner néven, és amolyan igazi business jet lett. (Na ez szépen hangzik gyorsan kimondva.) Nemcsak civil színekben repült, de katonai megrendelések is érkeztek szép számmal.

Aztán a céget megvette a Rockwell, de a gyártás tovább folyt, a svéd légierő már tőlük vásárolt kettő darabot. Jó szokásuk szerint saját típusjelet adtak neki, a Tp 86-ost náluk a szállítógépeknek kijáró Transport két betűjéből képezték, a szám meg talán a rendszeresítés évére utal.

 A 861-es oldalszámú gépet viszont a Linköpingben lévő kísérleti központ kapta meg, és különböző fedélzeti rendszerek próbáira használták. Az egyik ilyen a CARABAS volt, amelynek a radarja a fák lombjai alá lát be, földi célpontokat deríthet fel. Később pedig GPS navigáció tesztelésére használták ugyanezt a repcsit. Hogy ez a két előremeredő rúd melyikhez tartozott, azt nem tudom. Az ilyen kísérleti gépekről elég keveset árulnak el általában.

 Azt biztos, hogy elég keveset látni nyilvánosan a gépet. Itt most viszont közszemlére teszem, talán valaki többet tud róla, és megosztja kommentben.      

Egész véletlenül ma a hajmáskéri vasútállomáson jártam, Abramset és Bradley láttam.

Mindebből az következik, hogy menetrendszerűen megérkezett Magyarországra az újabb amerikai katona alakulat, hogy pár hónapot töltsenek el nálunk. Az új rotáció nem okozott különösebb meglepetést, ismét egy páncélos-felderítő zászlóaljból egy századnyi Bradley harcjárműve, és egy szakasz M1A2 harckocsi is gördült be a vasúti kocsikon.  

A lerakodás kivételesen oldalirányban történt. 

 A tengerentúlról érkezett technikai eszközök a Magyar Honvédség gyakorlóterén állomásoznak, hogy kezelőik közösen vegyenek részt kiképzésen a mi katonáinkkal. Minderre a NATO közös döntése alapján megrendezett Atlantic Resolve hadgyakorlat-sorozat keretében kerül sor.

A harckocsi vezetője nagyon lassan, az irányítóban szó szerint vakon bízva hajtotta végre az utasításokat. 

Az érkezésük egyáltalán nem titkos, amit jól mutatott az, hogy a vasútállomásra meghívták a település polgármesterét. A kirakodás előtt az amerikai hadsereg civil ügyekkel foglalkozó csoportja tájékoztatta az ideiglenes tartózkodásuk céljáról.    

Együttállás. Minden harckocsinak nevet adnak, ezt felfestik az ágyúcsőre. Az előtérben álló M1A2-esnek kivételesen nem valami ijesztőt találtak ki. Ráadásul mi viccelődhetünk vele, hogy ez bizony egy igazi Donna Tonna! 

A század állományába tartozó M113-as oldalán is ott a mosoly. 

Az M88-as is oldalt fordulva gördült le. Ez a módszer nem igazán kíméli a vasúti kocsikat, ha gyorsan végzik.

A magyar katonák eligazították az amerikai vendégeket a kirakodás előtt, és a felügyeletük alatt folyt a munka. Idehaza a magyar biztonsági rendszabályokat kell alkalmazni, és azokat maradéktalanul be kell tartani. A több tíz tonnás vasak között járkálni, és dolgozni nagyon veszélyes. A vasúti dolgozók szintén komoly munkát végeztek. Érdekes volt látni a közös erőfeszítést, és annak eredményét.  

A felkavart por, a füst és az alacsonyan lévő nap együttes hatása. 

Menetoszlopba besorolás. 

Útban a gyakorlótérre. 

A torony mögött látszik a gázturbinából felszálló hő.  

Jön az Abrams és a Bradley, porzik az út utánuk. 

Hello!

Csak lazán ott a toronyban! 

A rakodás végére besötétedett. Utoljára maradtak a kerekes járművek, valamint a mozgó vezetési pont, az aknavető hordozó, és az egészségügyi kihordó lánctalpasok. 

Ebben az évben eddig a helikopteres cikkek dominálnak a blogomon, és egy évforduló kapcsán folytatom a dicséretüket. Próbáltam egy rövid, alig 20 soros szösszenetben összefoglalni a sztorit, de írás közben rájöttem, hogy amit a mentésben résztvevők tettek, arról illik bővebb ismertetőt publikálni.

A történet pár héttel korábban kezdődött, 1999 januárjától február közepéig nagyon sok hó esett Ausztria nyugati felében. Tirol tartományban sok helyen leszakadtak az elektromos vezetékek, némely terület pedig megközelíthetetlenné vált, az utak járhatatlanok voltak. A hegyoldalakon a sok hó lavinaveszélyt idézett elő, így volt ez Galtür esetében is. Az 1584 méter magasan fekvő hegyi település ráadásul már február 6-a óta el volt vágva a külvilágtól. A 850 fős helyi lakosságon kívül mintegy 5000 turista tartózkodott ott, akik ekkor már nem érezték magukat kellemesen a gyönyörű, de izolált környezetben. Az ellátásukat megpróbálták helikopterekkel megoldani, de ezt az időjárás, és a rendelkezésre álló gépek mérete, teherbírása behatárolta. Egy magáncég felajánlotta, hogy a forgószárnyasaival evakuálja a bent rekedteket, természetesen jó pénzért. Ezzel a lehetőséggel nem sokan éltek.

Az AB212-eseket sok feladatra használják, például Magyarországon különleges műveleti gyakorlaton vettek részt. 

 Február 19-től mozgósították az osztrák hadsereg helikopteres alakulatait, hogy az elzárt területeken mentési, és más szállító feladatokat hajtsanak végre. A rossz időjárás nehezítette dolgukat, és előfordult, hogy a le és felszállásnál a felkavart hóban semmit sem láttak. A következő néhány napon az időjárási viszonyok még inkább lavinaveszélyes helyzetet idéztek elő.

Az Alouette III-as nagyon jól érzi magát a hegyekben, de tömeges evakuációra nem alkalmas. (Régen készítettem a képet, a minőségért elnézést kérek, de látszik, mire használható).  

 Az osztrák állam felkészült egy nagyobb evakuációs műveletre, hogy légi úton hozza ki az embereket. A hadsereg 16 AB 212, 2 AB 204-es és 7 Aloutte III-as helikoptert tudott a feladatra vezényelni. Igénybe akarták venni még a belügyminisztérium 6 helikopterét (AS 350, Bell 206), az autóklub 2 EC135-ösét, valamint magáncégek 9 különböző típusával szintén számoltak.  A rossz időjárás miatt azonban alig 350 embert hoztak le összesen a néhány nap alatt.

Az osztrák helikopterpilóták jól ismerték a környéket. (Bundesheer)

Február 23-ára tovább romlottak körülmények, délutánra a repüléseket fel kellett függeszteni. 16 órakor pedig bekövetkezett az igazi katasztrófa, a Galtür melletti hegyoldalon felhalmozódott, és instabillá vált hatalmas hótömeg nagy sebességgel lezúdult a völgybe. A település legbelső, biztonságosnak tartott részét is elérte a lavina, ez teljesen meglepte az ott lévőket. Sok embert maga alá temetett a hó, az épületekben jelentős károk keletkeztek. Az elzárt helyen önerőből megkezdték a kutatást, sok embert ki tudtak ásni időben, de már ekkor tucatnyi halottról szóltak a jelentések. Sürgősen szükség lett volna külső segítségre, de a sötétség, és a mostoha időjárás miatt szóba sem jöhetett a légi úton történő mentés.

Az éjszaka folyamán a válságstáb számára nyilvánvalóvá vált, hogy az országuk összes helikopterével sem lesznek képesek megbirkózni az előttük álló kihívásokkal. Sem a gépek száma, sem a kapacitása nem volt elegendő. Az osztrákok emiatt úgy döntöttek, hogy nemzetközi segítséget kérnek. Az országba akkreditált katonai attasék éppen a hadsereg által szervezett közös síelésen vettek részt. Nemcsak a szomszédok, hanem minden közelebbi NATO tagállam diplomatájával ismertették a helyzetet. A telefonvonalak izzani kezdtek, még a Pentagonba is továbbították a kérelmet. Több helyről nagyon gyorsan visszajeleztek, és segítséget ajánlottak fel, az adott országokban beindult a mozgósítás. 

Az osztrák hadsereg pilótái persze mindent el akartak követni, nem aludtak nyugodtan, többször felkeltek, de látták, hogy nem érdemes kísérteni a sorsot. 

24-én hajnalban valamit javult a helyzet, de éppen csak jobb volt a repülési minimumnál. A szükséghelyzetben természetesen felszálltak, pedig a látótávolság alig 200 m volt helyenként, a pilóták nagyon figyeltek, hogy meglássák a szembejövő helikoptert. A helyismeretük feljogosította őket a repülésre, a különböző akadályok helyét fejből tudták, így például el tudták kerülni a sífelvonókat.

A gyerekek élvezték, nekik jó játéknak tűnt. (Budesheer)

Galtür és Ischgl településekre eljutottak, az ottani viszonyokat jól ismerők jelölték ki a megfelelő leszállóterületet, erről rádión tájékozatták a művelet irányítóit. A pilótáknak persze itt is nagyon óvatosnak kellett lenniük, hiszen 20 centi friss hó borította a területet, a futók néha elsüllyedtek. A leszállásoknál később sok helyen előfordult, hogy a rotorlapátok vége egy méterre volt a házaktól.

Néhány óra alatt 400 főnyi mentőcsapatot juttattak el a kritikus helyekre, kifele pedig sérülteket hoztak. Ekkora már lehetett tudni, hogy Galtürben 31-en vesztették életüket.

A gépek folyamatosan repültek, az osztrák pilóták közül volt, aki 10 órát töltött el a levegőben aznap. A fáradtságon kívül a jegesedés is veszélyforrás volt.

Délután négykor ismét sűrű havazás vette kezdetét, a repüléseket felfüggesztették.  A helyzetet tovább súlyosbította, hogy több helyen újabb lavinaomlás történt. A közeli Valzurban volt a legsúlyosabb eset, ott ugyanis embereket temetett maga alá. A rendőrség egyik pilótája Galtürből nem ért vissza a bázisra a hóvihar előtt, fennrekedt, de elvállalta, hogy az újabb katasztrófa helyére repül.

Kissé nehezen hihető, de ingázva 100-nál több embert szállított az alig 5 kilométerre lévő Valzurba. A kutatásban részt vettek nagy számának köszönhetően 4 embert még időben kiástak a hó alól. Azonban hét eltűntet már későn találtak meg, ennyivel nőtt a lavina áldozatainak száma.   

A külföldi gépek aznap folyamatosan szálltak le Tirolba, szép kis nemzetközi flotta gyűlt össze. Németország hadseregétől 5 darab CH-53G, és 5 UH-1D, a határőrségüktől 2 AS332 Super Puma, az Egyesült Államok hadseregétől 10 UH-60L, Svájcból pedig 1 AS332 Super Puma helikopter érkezett. Franciaországból 3 AS332 Super Puma-t és 2 AS532 Cougart a következő napra vártak. Németország további gépeket is készenlétbe helyezett, hogy szükség esetén elindulhassanak. 

* A helikopterek típusáról és más adatokról megjegyzés a poszt végén található! 

A külföldiek többsége azonban a rossz idő miatt még nem tudott bekapcsolódni, Innsbruckban maradtak. A hegyekből érkező saját helikopterek a Landeckben lévő laktanyában szálltak le, de ez már nem volt elegendő a megnövekedett flottának. Emiatt a 12-es autópálya egy szakaszát lezárták Immstnél, és azt leszállóhelynek használták. Innét már közúton tudták elszállítani az evakuáltakat. A nemzetközi segítők gépeinek, személyzetének elhelyezését is gyorsan megoldották. Az érkező és induló leszállóhelyeken egyébként szintén tökéletes szervezés volt, gyorsan ki és beszálltak az emberek, a földön minimális időt töltöttek a helikopterek, hogy érkezhessen a következő.

Egy kis hó nem akadály, repülni kellett! (Bundesheer)

CH-53G és UH-60-as helikopterek az autópályán. (Budesheer)

Szerencsére 25-re az időjárás végre megjavult, így a mentőakció teljes kapacitással beindult. A több mint félszáz gép folyamatosan repült, aminek a koordinációja nagy odafigyelést igényelt, hiszen időnként alig fél perces időközzel követték egymást. A gépek útvonalánál arra is ügyeltek, hogy ne okozzanak újabb lavinát, emiatt nem emelkedtek feljebb az erdők szintjénél. Arra is nagyon kellett ügyelni, hogy ne zavarják egymást, ne ütközzenek össze a szűk völgyekben. A repülések időtartama viszont rövid volt, Landeck és Galtür között 20 km-es távolságot gyorsan megtették, az autópálya is csak pár perccel volt messzebb. Visszafele ugyanez volt a helyzet, pörgött a körhinta.  Ezeken a napokon is több pilóta túlteljesítette azt a megengedett időt, amit elvileg a levegőben tölthetett volna.

Nagyüzem! Indulnak az UH-60-asok. (Budesheer)

CH-53G Galtürben (Budesheer)

A legtöbb embert a német CH-53G gépek vehették a fedélzetükre, de a 10 amerikai Blackhawk is nagy segítségnek bizonyult. Az UH-60-asok szintén németországi bázisokról érkeztek, a szárnyaikon póttartályokkal repültek. Oldalukon SFOR feliratot viseltek, mert korábban a boszniai békefenntartó műveleteket támogatták. Természetesen minden egyes helikopter nagy szolgálatot tett, a bajban mindenki odatette magát. A francia és svájci Super Puma, Cougar pilóták elég tapasztaltak voltak a hegyek közti repülésben.

Nem mindenhol volt ideális leszállóhely. (Bundesheer)

Csak ezen a napon, vagyis 25-én összesen 277 órát repültek, ennek során majdnem 6000 embert szállítottak. Ebből persze nem mindenki volt evakuált, mert odafele is vittek embereket. Újabb mentőcsapatokra volt szükség a lavina sújtotta helyeken. Szondákkal és kutyákkal keresték a még eltűnteket.

Sok más embert is bevittek Galtürbe, vagy más helyekre légi úton. A katasztrófa elhárító munkát irányítóknak érkeztek segítők. Pontos beosztást kellett készíteni a több ezer embert evakuálásának sorrendjére, és a végrehajtást is felügyelték. További orvosokra és ápolókat vittek, akik szükségkórházban látták el a sérülteket az evakuálásukig. Pszichológusok pedig a több hete csapdába esett emberekkel foglalkoztak, hogy megnyugtassák őket. Nekik is köszönhető volt, hogy az emberek kivárták, míg rájuk kerül sor.

Felállítottak egy 150 fős médiaközpontot, hogy híreket szolgáltassanak a mentőakció részleteiről a külvilágnak, ők mutatták be, milyen nagy erőfeszítéseket végzett a nemzetközi helikopterflotta. A gépek egyébként ezen a napon 115 tonna rakományt is szállítottak. Élelmiszert vittek a civileknek, és a mentőalakulatoknak, orvosi felszerelést, és a kutatáshoz szükséges eszközöket szintén bepakoltak a forgószárnyasokba.  

A francia gyártmányú Super Puma és Cougar gépek, valamint svájci és német típustestvéreik is keményen dolgoztak. (Bundesheer)

Február 26-án már sütött a nap, az időjárás kedvezőre fordul, nem volt zavaró tényező. A civilek evakuálását február 27-ére befejezték, a külföldi kontingens ezt követően távozott. Az osztrák helikopterek viszont egészen március végéig dolgoztak a nagy téli katasztrófa elhárításán.

Sokféle statisztika elérhető a mentőakcióról, ezek általában hosszabb időszakra vonatkoznak, február 19-től március 22-ig. Én inkább azonban csak azt a három napot ragadnám ki, amelyen a külföldiek és az osztrákok együtt a legnagyobb fordulatszámon pörögtek.   

Ebben az összeállításban 53 helikopterrel számolnak, melyek 858 órát repültek, ebből 40%-ot a 29 külföldi. 2907 feladatra került sor, a megoszlásból az derül ki, hogy 78% volt a hazaiak részaránya.  A 17537 szállított személy 57%-át a külföldi gépek vették a fedélzetükre, vagyis azok egy fordulóval átlagosan jóval több embert vihettek el. A 237 tonna rakományból viszont csak 27% jutott ki a vendégeknek. Az osztrákok jóval több teherszállító feladatot repültek a lavinaveszélyes helyeken.

Az UH-60-asok képességei megtetszettek az osztrákoknak, ezért ezt a típust választották. A kép idehaza készült 2017-ben, 

Az események után a figyelem fókuszába került Ausztria helikopteres képessége. Az ország semlegességével általában minden állampolgár egyetért, de akkor azért elgondolkodtak azon, hogy Európa egyik leggazdagabbjának számítanak, mégis a kontinensen a legkevesebbet költenek a védelemre. A helikoptereik mennyisége és kapacitása elégtelennek bizonyult, és idősebbek voltak, mint a rajtuk repülő pilóták. Mindezek miatt Ausztria 9 darab S-70 helikoptert rendelt, amelyek végül 2002-ben érkeztek meg.

A végére pedig beillesztek két videót is a mentőakcióról, zanzásítva mindarról, amit írtam. Néhány másodperces vágások a lavina által megrongált házakról, roncs autókról, szondákkal eltűnteket kereső katonákról, áldozatot cipelő emberekről. Mentéshez sorban álló emberekről, autópályán álló gépekről, és felszálló helikopterekről. 

A videó végén az UH-60-asokról takarítják a havat, nem is keveset. A háttérben egy repülőgép is felszáll. Valószínűsítem, hogy ez 25-én készülhetett, és talán Innsbruck repterén. Vagyis először ide repültek át Németországból, majd innét mentek tovább az autópályára. 

Az amerikai Blackhawk gépek közül 7 a 158. repülőezred 5. zászlóaljába, 3 pedig az 59. légimentő századba tartozott.

 Forráskritika! Ez lebegjen mindig a szeme előtt annak, aki kutakodni kezd! A statisztikák nem mindenhol egyértelműek,  ha a felsorolt gépek számát összeadjuk, akkor a matek nem igazán jön ki, eltérő számokat kapunk.     

Szintén meglepő a francia helikopterek képeit nézegetni. A felsorolásban Super Puma és Cougar szerepel, de az egyik becsatolt képen is jól látszik, hogy a faroktartó alján nincs pótvezérsík. Ember legyen a talpán, aki a Puma család összes változatát azonnal felismeri. De elvileg a Super Puma, vagyis az AS332 változattól kezdve ez a jellegzetesség az egyik ismertetőjel. Találtam olyant is, amelyiken volt, de a többségen nincs. 

 A szállított személyek statisztikáinál is eltérő adatokat kapunk, de azért mégis próbáltam egy megbízhatónak tűnő összesítést idecitálni, nagyságrendileg megfelelő tájékoztatást nyújt a mentőakcióról. 

Mindezen bizonytalanságok persze semmit sem vonnak le a mentőakcióban résztvevők teljesítményéből! 

Azért írok most, hogy kompenzáljak egy kicsit. Sokan úgy gondolhatták, hogy a H225M bemutatása során leszóltalak. Ez egyáltalán nincs így! Hogy mondhatnék rólad bármi rosszat, hiszen ifjúi éveim alatt számos közös kalandban volt részünk, egész életemre kiható élményekkel tettél gazdagabbá. Volt köztük testileg és lelkileg megterhelő, de a csodás együttlétek során temérdek sikerélményben lehetett részem, termelődött az adrenalin, boldogság töltött el a feladatok végeztével.     Ilyen külsővel kezdted a pályafutásod nálunk.  

Azért is aktuális a rólad szóló poszt, mert pont ma 50 éve érkeztél meg először, hogy Magyarországot szolgáld. Te, a HELIKOPTER. Igen így, csupa nagybetűvel, mivel a szívemhez nőttél.

A neved hivatalosan Mi-8, de általában csak Minyónak szólítanak. Már gyerekként láttalak a tévében, újságokban, könyvekben olvastam rólad. Kamaszkoromra már azt is tudtam, hogy nem sokkal az érkezésed után derekasan kivetted a részed az árvízi védekezésből, több ezer embert menekítettél ki az elöntött területekről. Olyan helyekről, ahol már csak Te maradtál az egyetlen remény. Vízben álló házak tetejéről csörlőzted fel a kétségbeesett embereket, csecsemőket adogattak be az ajtódon, miközben függeszkedtél a levegőben. Kedves olvasó, ezt nem én találtam ki, nem akciófilmből loptam a sztorit. Ez megtörtént 1970-ben, Magyarországon, csak az utókor emlékezete, ugye…

Néha személyesen is láthattalak távolról a levegőben, egyszer pedig repülőnapon megnéztelek a földön. Mégsem a Te társaságodra vágytam akkoriban, a vadászgépek sokkal érdekesebbnek tűntek. Azért megjegyeztem magamnak, hogy mennyivel nagyobb vagy azoknál.

Aztán egyszer csak ott találtam magam a repülőtéren, és mentem feléd. Dolgozott a két hajtóműved, éreztem az égett kerozin szagát, forogtak a lapátjaid, jellegzetes hangod minden más zajt elnyomott. Sugárzott belőled az erő, megszeppenve néztem a tükörképemet a szélvédőd üvegén, fölém magasodtál, nagyon aprónak éreztem magam melletted. Aztán felmentem a lépcsődön, leültem. Tetted a dolgod, felvittél a magasba, az egyetlen biztos pont voltál nekem. A zúgó, sivító hangot, a vibrálást soha nem fogom elfelejteni. Néztem a padlólemezed mintáját, ültem a kemény üléseden, majd álltam ugrásra készen, sisakomat a mennyezetednek feszítve.

   "Nyitva van a gépajtó, vár reám, megyek felé, pedig tele a gatyám!" 

Ha kiléptem az ajtódon mindig próbáltam visszanézni. Ilyenkor alulról láttam a kék hasadat, amely kissé koszos volt ugyan, de ott díszelgett rajta a piros-fehér-zöld felségjel. Azokat a fényviszonyokat nem lehet reprodukálni a földön, odafönt élénk minden színárnyalatod, még felhős időben is kirajzolódnak a részleteid.

Sokat voltunk együtt, a kapcsolatunk egyre jobban elmélyült. Repültünk őszi hűvösben, tikkasztó nyári melegben, az éjszaka sötétjében pedig csak a lenti fények alapján sejtettem, merre is járunk.

Néha úgy alakult, hogy veled együtt tértem vissza a földre. Suhantunk alig pár méterrel a Tisza felett, és vittél több napos gyakorlatra, majd otthagytál a sötétben. És te voltál az, akire péntek délben fáradtan, mosdatlanul és éhesen vártam. Te eljöttél értem, és a laktanya mellett tettél ki, így még időben hazaindulhattam a hétvégi pihenőre. Ez volt talán a legnagyobb ajándékod nekem.

Te voltál az is, aki orkánt kavart egy berakodásnál. Rotorodat kissé megdöntötted, így a szele majd ledöntött a lábamról, hóval lett tele szemem, szám, orrom, miközben pilótád teli szájjal nevetett, hogyan vicceltetek meg engem.

Máig emlékszem néhány pirossal felfestett számra, a 10440, 10441, 10442-es példányaiddal sokat repültem.

Az életembe újra és újra visszatértél. Megismerkedtem a modernebb változatoddal, amelyet másként neveztek. Pedig a Mi-17-es is Mi-8MT volt a szülőhazádban, csak ott úgy gondolták, hogy átszámozva a buta külföldi megrendelőnek teljesen más konstrukcióként lehet eladni. Az erősebb hajtóművek valóban újak voltak, és még inkább tekintélyt parancsoló lett a hangod. A faroklégcsavar átkerült a baloldalra, a négy helyett a hat fegyvertartódról lehetett leginkább felismerni.

Jó magasra, négyezer méternél is feljebb vittél, gyönyörködhettem hazánk szépségeiben, élveztem az 50 kilométeres látótávolságot. A kör alakú ablakodat kinyitottam, a fagyos menetszél borzolta hajam. Jól érezted magad persze alacsonyan is, alig pár méterrel a föld felett száguldottunk. Az is megesett, hogy a lombkoronák fölé értek a rotorlapátok végei, a törzsed viszont a fák között volt. Hivatalos feladatokon kívül is sikerült néha összejönnünk, ilyenkor hiéna üzemmódban kihasználtam a lehetőségeid. Ha tehettem, repültem veled, még akkor is, ha tudtam, hogy rázol, és hangos vagy.

Habár legtöbbször óvatosan és talán kissé lomhán mozogtál, de azért megmutattad, tudsz Te fürge és fordulékony lenni. Gyorsultunk méterekkel a beton felett a felszállást követően, hogy egy hirtelen ugrással meredeken emelkedjünk. Tanúja voltam olyan műrepülésednek, amitől leesett az állam, azóta sem láttam olyant. A zuhanás, a felrántás, a durva bedöntésű fordulók letiltást érdemeltek volna, ha nem a dandárparancsnok követi el. 

És akkor már beszéljünk a külsődről is, remélem nem sértődsz meg! Olyan oroszos, masszív, kissé bumfordi, de talán pont ezért strapabíró benyomást keltesz. Tervezőid a kecsességet, kifinomultságot meghagyták a hanyatló nyugat ópiumának. De Te így tetszel nekem, és ami még fontosabb, tökéletesen alkalmas vagy arra, amire használnak.

Több éves kapcsolatunknak egyszer csak vége szakadt, de azért gyakran láttalak még utána is. Figyelemmel kísértem sorsod, mi mindent csináltál. Továbbra is szállítottad a katonákat, ejtőernyősöket, fontos embereket, terepjárót vittél a rakteredben. Harcosok csúsztak le belőled, és fel is emelted őket a földről kötéllel. Kissé irigykedek, szívesen csinálnék még én is efféle mutatványokat. Évtizedekkel ezelőtt pont lemaradtam az ilyen mókáról, nem ereszkedhettem belőled.

Megmutattad a legharciasabb képességeidet is, indítottál rakétákat, és dobtál bombákat. Nem véletlenül vannak rajtad azok a tartók!

Kutató mentő készültséget adsz most is, amikor ezeket a sorokat írom. Riasztás esetén percek alatt felszállnál, ha valaki bajba kerülne.

  És ha mentesz, akkor is néha mást ünnepelnek hősként, Rólad megfeledkeznek! 

      Megtanultál tüzet oltani.

Ha jött az ár, akkor persze megint téged fogtak be homokzsákcipelésre, még akkor is, ha csak hadműveletileg voltál üzemképes. Az ország sokat köszönhet neked, mégis kissé mellőzött maradtál. Fénykorodban félszáznál több volt belőled, de ez három évtized után erősen megfogyatkozott. Még az is előfordult, hogy alig egy-két példányod repülhetett összesen.

  Keményen dolgoztál ismét. Az a surrogó hangod, a hideg futkározik a hátamon! 

Aztán odafönt rájöttek, hogy égetően nagy szükség van a szolgálatodra, nem maradhatunk itt nélküled. Pótolták a hiányt, még modernizációra is befizettek néhányat belőled.

                        Radart kaptál az orrodba, képernyőket a műszerfaladra! 

Néha még láthatlak, legtöbbször a hangod hallom meg először, amit egyből felismerek, nem lehet összekeverni semmivel. Mert Te vagy a HELIKOPTER, a Minyó!  Nekem Te voltál az első katonai repülőeszköz, amivel megismerkedtem. Előjönnek a régi emlékek, nosztalgiázom. Pár éve ismét volt egy személyes találkozásunk. Csak kísérő voltam az ejtőernyősök mellett, de újra magasba szálltam veled. Civil festést viseltél, ez fura fintora a sorsnak, hiszen eredetileg is polgári helikopternek készültél, csak rájöttek a katonák, hogy sokoldalúságoddal tökéletesen megfelelsz nekik. 

    Ismét a felhők fölé emelkedtünk, és gyönyörködhettem a Balaton látványában.  

Utolsó együttlétünk befejezése. 

Jól tudjuk, hogy örökké nem szolgálhatod az országot. Immáron megnevezték az utódod, de érkezéséig még pár évet várni kell. Addig teszed a dolgod, repülsz, amennyit csak lehet. Emlékezteted azt a sok ezer sorkatonát, hivatásost, akik veled dolgoztak, hidegben, forróságban, keltek hajnalban, és néha tábori körülmények közt pihenhetek csak néhány órát. Több száz pilóta, fedélzeti technikus repült téged, és azon emberek számát meg sem lehet becsülni, akik valamilyen okból a rakteredben utazhattak. A fél évszázadnyi szolgálatod okán sokan kerültek veled kapcsolatba, megszerettek téged.

Most még furcsának tűnik, hogy egyszer majd nem leszel. De a történeted nem ér véget, sem most, sem 2023 után. Máshol legalábbis biztosan nem. Hiszen még mostanában is rendelnek vadonatúj példányokat belőled, még mindig gyártanak téged. Olybá tűnik, hogy 20-30 év múlva is repülni fogsz. Szép teljesítmény ez tőled, soha senki nem vitathatja el, hogy a repülés történetében a legnagyobbak közt van a helyed!

A végén rád pillantok, hiszen itt vagy a szobám falán. 

Most pedig a saját anyanyelveden szólok hozzád, egy régi klasszikust módosítva:

Mi-8 zsil, Mi-8 zsiv, Mi-8 bugyet zsity!

 2019 január 9-én kiképző repülés közben lezuhant a francia légierő egyik Mirage 2000-es repülőgépe. Igyekeztem több információt megtudni, mert a legtöbb hírforrás nem tért ki a részletekre. A kétfős személyzet életét vesztette, ez némileg szűkítette a kört, ugyanakkor három olyan változat is létezik, amelyben ketten ülhetnek, ezekből az egyik igazán különlegesnek, túlzás nélkül elrettentőnek számít. Végül kiderült, hogy nem ez utóbbi, vagyis a nukleáris fegyverek bevetésére rendszeresített Mirage 2000N, de nem is egy oktató feladatú Mirage 2000B, hanem egy földi célok elleni támadásra optimalizált deltaszárnyú semmisült meg.

A Mirage 2000D a Nancy-Ochey 133-as bázisról szállt fel, majd földközeli repülés közben a Jura-hegységben csapódott  be, kb. 1000 méterrel a tengerszint felett. Ebből azt valószínűsítem, hogy a személyzet rutinnak számító, de mégis veszélyes feladatot hajtott végre, a völgyekben gyakorolták, miként kell a terep adottságait kihasználva elkerülni, hogy a radarok észleljék.

Egy nappal később egy bennfentes FB oldal már közölte, hogy Audry Michelon hadnagynő fegyverrendszer-kezelő/navigátor, és Baptiste Chirié százados pilóta halt repülőhalált.

A tragikus esemény részleteit olvasva beugrott, mintha lenne néhány fotóm, amelyeket Mirage 2000D-ről készítettem még 2008-ban. Már ismert volt az odaveszett Mirázs oldalszáma, ezért keresgélni kezdtem, kíváncsi voltam, mert ugye vannak véletlenek, a D változatú Délibábból ugyanis nem gyártottak túl sokat.

Gyors kutakodás után kiderült, hogy a Kecskeméten vendégül látott gép a 3-JK/ 612-es oldalszám alapján nem lehet azonos a most katasztrófát szenvedett példánnyal, hiszen a januári jelentésben 3-JZ/667 szerepelt.

Viszont találtam egy másik összefüggést, mert a kereső által feldobott képek közt volt egy olyan, aminek először nem tulajdonítottam jelentőséget. Ismerős volt a fotó régről, 2011 óta többször is láttam, egy Afganisztánban lezuhant Mirage 2000D volt rajta. Valahogy zavarosnak tűnt az egész, hiszen annak oldalára 133-JK volt felfestve. Aztán csak összeálltak a dolgok, a függőleges vezérsíkján ugyanis a 612-es szám ékeskedett.

Photo: USMC

Ez bizony ugyanaz a vadászbombázó, amelyet rajtam kívül Kecskeméten sokan mások is lefényképeztek.  

A francia légierő Afganisztánban akkoriban még igencsak aktív volt, elsősorban a saját katonáik műveleteit támogatták, de a szövetségeseiket is kisegítették, ha úgy adódott. Azon a napon a 133-JK oldalszámot viselő deltaszárnyú egy Mirage F1CR géppel párban szállt fel Kandahárból, hogy menetoszlopot biztosítsanak. Az őrjáratozás közben másik feladatot kaptak, a tálibok olasz katonák járművét támadták, felrobbant egy járművük, és megállásra kényszerültek. A Mirage F1CR üzemanyagszintje azonban már túl alacsony volt, tankolni ment, így a kétüléses vadászbombázó kísérő nélkül maradt. Alacsonyan áthúzva akarták elriasztani az ellenséges harcosokat, de még előtte leállt a hajtómű. Az újraindítást megkísérelték ugyan, azonban a magasságvesztés miatt nem sikerült, katapultálni kellett. A hajózók a túlterhelés sokkját és a durva földetérést szerencsére sértetlenül megúszták. Felmérték a helyzetüket, és azt látták, hogy a közeli településen az emberek a tetőkön gyülekeztek, őket figyelték. Nem tudták mire számíthattak, egyedül álltak a sík terepen, a rádiójukon kértek segítséget. Két helikopter elrepült a közelükben többször is, de a rakétajelzésükre nem reagáltak. Valószínűleg a napsütés miatt nem vették észre őket. Hamarosan azonban nem kevesebb, mint hat amerikai A-10-es érkezett a körzetbe, a vezérükkel felvették a kapcsolatot, alacsonyan húztak át felettük, az egyik pilóta integetését is látták. A mentőcsapat most már valóban eljött értük, két Chinook helikopter vette fel őket és repült vissza a bázisra.

Photo: USMC

A lezuhant Mirage 2000D érdekes módon nem robbant fel, nem szakadt darabokra, nagyjából egyben maradt, mert lapos szögben ért földet. A roncsot később az amerikai tengerészgyalogság segítségével szállították vissza a bázisra, M88A2 műszaki mentő jármű emelte fel a teherautóra. A fegyverzetet a helyszínen felrobbantották, hiszen a bevetésekre két GBU-12-es bombával indultak.

Ilyen erődemonstrációval legtöbb esetben fegyverhasználat nélkül is elriasztják a támadókat. 

A gépen egyébként jól látszanak a katapultüléseket a kilövéskor megvezető teleszkópos rudak, és az is, hogy a Mirage 2000-eseken a kabintetőt nem dobják le, a gépelhagyás a plexin keresztül történik. A kabinetetőket a műszaki munkák során nyithatták ki.

Photo: USMC

A felirat arra figyelmeztet, hogy ne mászkáljon senki a gép ezen részén, ugyanis a gerincbe építették be a Spirale dipól-, infracsapda kivetőt. A francia és tengerészgyalogos vegyes csapat nem véletlenül dolgozott rajta, a töltetek veszélyt jelentettek, így a berendezést megsemmisítették.  

Elgondolkodtam, vajon miért van zavar az oldalszámok esetében, de csak találgatni tudok, hogy miért lett a 3-asból háromjegyű szám. Az biztos, hogy a 133-as a repülőbázis számával egyezik meg. 

Frissítés: A 3-as szám azt hiszem, hogy az ezredre utalhat. A három harci századba szervezett Mirage 2000D gépek ugyanis a 3. vadászrepülő ezred (3^e Escadre de Chasse) állományába tartoznak. A 133-ast viselő gépek talán a bázis központi tartaléka. Régebben nálunk is voltak külön gépek, amelyek nem a századok, hanem az ezredtörzs pilótáinak lettek kijelölve. Ugyanakkor a repülőgépek beosztása az adott feladatoknak, napi helyzetnek megfelelően kerülhet a tervtáblára. 

Innét pedig már nem volt megállás, szinte teljesen magába szippantott az Armeé de l’Air Mirage 2000D-vel rendelkező alakulatainak tanulmányozása.

Mert feltűnt az is, hogy a 612-es gépet egy 1995-ös fotón szintén látni, de a 330-AX oldalszámmal. Erre gyorsan találtam magyarázatot, ugyanis akkoriban még 5/330-as számozást viselte a légierő Côte d'Argent nevű kísérleti repülőszázada, és náluk repült a gép. Valószínűleg még tesztelésre használták, hiszen mindössze két évvel előtte állították a típusváltozatot hadrendbe. Később a 612-es tőlük harci alakulathoz került, mégpedig az 2/3-as vadászrepülő századhoz, utána a 330-AX jelzés már más gépeken volt látható. Tovább bonyolódik az egész azzal, hogy a kísérleti Ezüstpart századot azóta átszámozták 1/30-ra.

De itt még nincs vége, ínyencek még ennél is alaposabban megvizsgálhatják az Afganisztánban szerencsétlenül járt Mirage 2000D-ről nálunk készült fotót.   

Ugyanis a francia repülőszázadok (escadron) rajokra (escadrille) tagozódnak, és mindkét szervezeti szinten tradicionális jelvényeket használnak. Így a vezérsík jobboldalán lévő festésből beazonosítható, hogy a Kecskeméten járt 3-JK/612-es a 2/3-as Champagne század állományába tartozott, baloldalon pedig az SPA 67-es Cigogne de Navarre jelvénye látható. A Champagne szó lefordításához talán nem kell nagy tudomány, a raj nevének jelentése Navarre Gólyája, erre utal a jelvényben lévő madár. Itt valahogy megint elbizonytalanodtam. Miért vették fel a spanyolországi Navarre tartomány nevét? Ismét kis nyomozás után kiderült, hogy az I. Világháború idején a 67-es rajban szolgált Jean Navarre hadnagy, aki igazoltan 12 légigyőzelmet ért el, és ezen kívül volt még másik 15 amelyről nem tudtak elegendő bizonyítékot szerezni. Az 1/3-as század is a Navarre nevet viseli. 

 Tovább nézegetve azt látom, hogy a januárban katasztrófát szenvedett Mirage 2000D-n is a gólyás escadrille jelvény volt felfestve még tavaly. Vagyis az a gép szintén a 2/3 századhoz tartozott, míg a két hajózó a hírek alapján az 1/3-as állományába. Ez most egy kicsit már tényleg bonyolult, ezt már nem tudom megfejteni. Lehet, hogy egész egyszerűen az ezreden belül használják egymás gépeit, ha épp a hadrafoghatóság ezt megköveteli.

Arra pedig végkép nem tudtam rájönni, hogy a rajok jelvénye miért van néha a jobb, néha a baloldalon. Talán valaki megírja kommentben.

 Utánanéztem annak is, hogy az SPA betűk mit jelentenek a repülőrajok számozása előtt. Na itt aztán megint érdekes tradíciókba botlottam, közben meg élvezkedhettem a francia nyelv szépségeiben. Először a SPAD szóra bukkantam, amely a Société de Production des Aéroplanes de Deperdussin (Deperdussin Repülőgépgyártó Társaság) kezdőbetűiből állt össze. A céget tulajdonló urat azonban egy időre eltiltották a közügyektől, és a szabadságától, utána Bleriot vette át az üzemet. A gyártást Société Pour l’Aviation et ses Dérivés (nagyjából Repülőtársaság és kiegészítők) néven folytatták, vagyis a kezdőbetűk ugyanazok maradtak. Az egyik leghíresebb típusuk a SPAD VII vadászgép volt, amellyel a pilóták sok légigyőzelmet értek el. Az I. világháborúban megalakult repülőgéprajok egy idő után a gyár első három szavának kezdőbetűit felhasználva alkottak azonosítót maguknak, úgy, hogy az egészhez hozzáadtak egy számot. A SPA így ebben az olvasatban már repülőközösséget jelent. Az ilyen elnevezés azonban kizárólag a nagy háborúra visszavezethető alakulatok privilégiuma, a később felállított repülőrajok más betűkből rakták össze a sajátjukat.      

A Mirage 2000D egyébként a kétüléses (biplace) Mirage 2000B leszármazottja, egy közvetítő, de nagyon jelentős láncszem beiktatásával. A típusátképzésre szánt gépből fejlesztették ki a nukleáris fegyverek hordozására dedikált Mirage 2000N-t. Aztán rájöttek, hogy a földi célok elleni támadásra is kéne egy speciális Mirázsdömil (bocs a kiejtés szerinti leírásért), így az N némi módosításával létrejött a szintén kétüléses D (Diversifié).

A hagyományos támadásra alkalmas vadászbombázóban ugyanaz az Antilope 5 radar van, mint az atomfegyvert hordozón. Ezzel térképező, terepkövető üzemmódban földközeli magasságban is lehetséges a repülés, nappal és éjszaka egyaránt, használatával elkerülhető a terep domborzatával történő ütközés. Képes felderíteni a földi, és vízfelszíni célokat egyaránt, de van légiharc üzemmódja is. A navigációt akkoriban még nem segítették a műholdak, így kettős inerciális navigációs berendezést építettek be, hiszen ellenséges területen a saját földi irányadókra sem lehet hagyatkozni.

Azonban a kétüléses kialakítás miatt a belső üzemanyagtartályok kapacitása csökkent, ezért a szárnyakra 2 darab 2000 literes póttartályt függesztenek, ez szinte mindig látható rajtuk. Talán emiatt is erősítették meg a szárnyakat, hogy elviseljék a többletterhelést.   

 A vadászbombázó egyébként külsőre szinte teljesen megegyezik az Mirage 2000N atomhordozóval, csak az orrkúpon nincs Pitot-cső. 1993-tól álltak szolgálatba, 2001-ig 83 darab készült belőlük, ezeket egy ezredbe szervezték, a már említett Nancy-Ochey bázison. 

A vadászbombázók és a Mirage 2000N gépek személyzetének kiképzése nagyrészt hasonló, sokat repülnek az Alpok völgyeiben. 

A szolgálatba állítás után folyamatosan korszerűsítették a flottát, GPS navigációs berendezést kapott, valamint a kabinba több képernyőt építettek hagyományos műszerek helyett. Immáron a radar is a modernebb, újabb változatú Antilope 50-es.

A gép önvédelmi rendszeréhez tartozik a Serval besugárzásjelző, a Spirale dipól- infracsapda kivető, és rádióelektronikai ellentevékenységre is képes a Chameleon berendezéssel.

A hordozható fegyverzet terén hosszú listát lehet felsorolni, mégis egy nagy hiányt kell megemlíteni, ugyanis a Mirage 2000N-hez nem terveztek gépágyút, így a vadászbombázó sem rendelkezik ezzel. Már a régebbi ismertetőkben is olvasni lehetett, hogy gépágyúkonténert fel lehet felfüggeszteni, de érdekes módon a legújabb korszerűsítési programban szintén szerepel ez a kitétel. 

 Szíriában az Iszlám Állam fegyverraktárait a SCALP robotrepülőgépekkel támadták, a fegyver több száz kilométerről indítható, még biztonságos légtérből. 

Az interneten pár napja kering egy videó, amelyben sérült síelőt hoztak le a francia Alpokból. Igazán hajmeresztő mutatványt hajtott végre a pilóta, már első alkalommal is durva dolgot művelt, de a visszajövetelekor még arra is rátett egy lapáttal. A meredek lejtőre szinte rátámasztotta a fülke szélvédőjét, a forgó rotorlapátok pedig nagyon közel kerültek a hegyoldalhoz.

A pilóta hidegvérű, és ügyes volt, megérdemli az elismerést. A gép a francia csendőrség állományába tartozik, a Gendarmerie forgószárnyasainak az Alpok térségében gyakran kell a magas hegyekből lehozni a bajba jutottakat.

Persze ez a bravúr önmagában még nem indokolta volna azt, hogy egy posztban írjak róla. Azonban ha a helikoptert jobban megnézzük, akkor láthatjuk, hogy ez egy EC145-ös. És akkor mi van? Csak annyi, hogy ezekhez nagyon hasonló gépeket fog kapni már idén a Magyar Honvédség!

Azért persze lesz néhány különbség, mert a csendőrségi helikopterhez képest egy másik változatot kapunk, ami az EC145 T2 típusjelű változatán alapul, amelyen a hagyományos faroklégcsavart Fenestron rendszerűre cserélték. Ráadásul a gyártó Eurocopter Airbus Helicopterre változtatta a nevét, ezután a H145 típusjelet kezdték használni, ez hasonlóan történt akárcsak az előző posztban bemutatott EC725/H225M esetében. 

(A vállalatok történetéről további részletek a poszt végén)

A mentést végrehajtó F-MJBK lajstromjelű EC145-ös. (AFP)

A gépet az elődeihez hasonlóan egy többcélú, a polgári életben használható helikopternek szánták. A gyártó viszont nemrégiben több módosítást is elvégzett, hogy katonai feladatokat tudjon végrehajtani. A mi H145M gépeinket - hasonlóan a H225M-hez – felfegyverezhetik, valamint önvédelmi berendezésekkel lesznek ellátva. Az orr alá egy forgatható gömböt építenek, amelyben infrakamera, és egyéb elektrooptikai eszközök lesznek. Szóval nagyjából úgy lesz militarizálva, mint a H225M, sok képességük, rendszerük megegyezik majd. A teljes típusismertetésbe nem megyek bele, de az a lényeg, hogy a kiképző, futár, felderítő, megfigyelő feladatokon kívül tűztámogatásra is lehet majd használni. A géppuskákon, nem irányított rakétákon kívül irányított páncéltörő rakéták tartoznak majd a fegyverzetébe.

 A H145M fegyverintegrációs tesztjeire egyébként Magyarországon került sor, a videóban ez látható. A kérdező hangja sokaknak ismerős lehet. 

 A poszt azért íródott, mert ha jól vettem észre, eddig másnak nem tűnt fel, hogy milyen jó ingyenreklámot kapott az EC145/H145 helikopter, még ha ezt az arra hivatottak nem is vették észre. A mentésről készült videó jól bizonyítja, hogy milyen jól vezethető, megbízható forgószárnyasról van szó. Ezekből fog 20 darab repülni idehaza, és az első már ebben az évben megérkezik. 

A mostani írásomat rövidnek szántam, de gondoltam, a leendő könnyű helikopterünk megérdemli, hogy ismertessem, honnét indult a története. És most visszamegyek Ádámhoz, Évához. Minden bizonnyal nem mindenkinek van ideje végigolvasni egy hosszabb posztot, emiatt csak a fanatikusok görgessenek lefele.

Én szóltam!

 A típusjelek sokaságától meg akartam kímélni azokat, akik nem érdeklődnek annyira a katonai repülőeszközök iránt, néha valóban nehéz követni a sok változást. A lényeg az, hogy még a 70-es évek végén a japán Kawasaki és a német MBB (Messerschmitt-Bölkov-Blohm) cégek közösen tervezték meg, majd kezdték gyártani a megjelenésében akkor elég furának, de előremutatónak tűnő BK 117 könnyű helikoptert. Igazán korszerűnek számított, és bejött a merész elképzelés, mert sikeres lett, több száz megrendelést kaptak. Leginkább mentő feladatokra vásárolták meg, tucatnál is több országban.

Folyamatosan továbbfejlesztették, az utolsó változatnál a 80-as évek végén a törzs hátsó részét meghosszabbították, elől pedig az EC135-ös kabinszekcióját építették hozzá. Ennek a gépnek a típusjele BK-117 C-2 volt, de cégfelvásárlások és egyesülések történtek, ami változásokat vont maga után. Az MBB-t megvette a DASA, vagyis a Daimler Benz repülőipari részlege, majd a vállalat az Eurocopterbe olvadt. Emiatt a helikoptert EC145-ösként gyártották tovább, majd a Fenestron faroklégcsavarral módosított változata EC145 T2 lett. Katonai megrendeléseket is el akartak nyerni, az ilyen igényeknek megfelelő gépeket EC645-ösként tervezték piacra dobni, de végül a civil verzió 2014 után H145-ös lett, míg a militarizált helikopter a H145M. A gyárban egyébként a BK 117 D-2 típusjelet is használták az EC145 T2-re egyes dokumentumokban. Na, nem is olyan bonyolult ez, ugye?  És ezzel még mindig nincs vége, mert a US Army szintén rendszeresítette a H145-öst, némileg módosítva. A könnyű helikopter tenderükön elindult az Eurocopter, UH-145-ösként pályáztak. A kandidálásuk sikeres lett, UH-72A Lakotaként állították hadrendbe.  

Amúgy a cégek történetének visszavezetése során tényleg érdekes dolgokra bukkanhatunk, mert az MBB-ben a Messerschmitt az bizony az, amire most mindenki gondol, 1970-ig a vezérigazgató keresztneve Wilhelm, rövidebben Willy volt. A Blohm múltjában is találunk érdekességet, ugyanis még Blohm&Voss néven nemcsak hajókat, hanem hidroplánokat is gyártottak, mint például a hatalmas méretű BV 222-est, és a BV 238-ast.

Talán nem tűnik erőltetettnek, hogy az H145M egy kicsit kapcsolódik a múlt híres, nagy hagyományokkal rendelkező német repülőgépgyártóihoz. De a japánokat se hagyjuk ki, ugyanis a Kawasaki is részt vesz mind a mai napig a H145-ös programban fejlesztőként, és gyártóként egyaránt. És mint tudjuk, a motorkerékpárokon kívül repülőgépeket is készítettek, nem is akármilyeneket.  

Vadonatúj, korszerű közepes helikopterek beszerzését jelentették be még tavaly decemberben. A 16 darab, közepes kategóriába tartozó helikopterrel közel fél évszázados korszak ér véget, a Mi-8-as és Mi-17-esek végleg kivonásra kerülnek.  

Először is tegyük helyre, melyik forgószárnyast fogják rendszeresíteni idehaza, mivel az Airbus H225M egy viszonylag új típusjel, ami némi zavart okozhat. Ez a gép lényegében nem más, mint a születésekor EC725-ösnek nevezett Caracal, amelyet a francia légierő igényei alapján hoztak létre, elsősorban harci kutató mentő feladatokra. A Puma család legújabb tagja lett, az alapváltozatból közvetlenül levezethető az evolúció. A macskaféleség a nevében is benne van, mivel az AS 352 Cougar közepes szállítóhelikopter után jött az újabb ragadozó vadcica, a karakál, más néven sivatagi hiúz. A hosszabb törzsében nagyobb lett a tehertér, és persze erősebb hajtóműveket is kapott, a hatótávolságot szintén megnövelték. Olyan extra berendezésekkel látták el, amelyek szükségesek az ellenséges területre történő behatoláshoz, és a túléléshez.

Az eredeti harci kutató mentő változatú EC725 a francia légierőben.  

Az így megszületett helikopternek létrehozták a polgári változatát is, aminek az EC225 típusjelet adták, és Super Pumaként reklámozták. Aztán a gyártó cég nevet váltott, Airbus Helicopterként folytatta a tevékenységet, és a katonai célú gépet átnevezték H225M-nek (Military/Militaire, kinek angol, kinek frankofón változatban), a civil verzió pedig az extrák nélkül H225-ös lett.

H225M (Airbus)

Egy rövid eszmefuttatás erejéig pedig álljunk meg a különböző változatok és nevek közötti kiigazodás végett. A Puma helikoptercsaládot előállító vállalatok esetében, és az alkalmazott típusjeleknél ez egyáltalán nem egyszerű, nagyon megvariálták a dolgokat. Hiszen az eredeti gyár még Sud Aviation volt, ezért a gépeinek az SA betűjelzést adták, majd Aéropatiale lett a cég neve, ezért AS-re változott a típusjel. Ezt követte az Eurocopter - EC, és jelenleg már az Airbus Helicopternél tartunk. A legutolsó évek történéseit pedig tovább bonyolítja az, hogy a civil H225-ös esetében a Super Puma egy újrahasznosítás, ugyanis eredetileg a 70-es évek végén már így nevezték az alapváltozat megnövelt képességű, AS 332-es változatát.

Az EC725 az a Caracal, így elvileg a mi gépeink is azok lennének, de előfordul egyes helyeken a Super Cougar név is, és elképzelhető, hogy mire hazánkba ér, már máshogy fogják hívni. A H225M típusjel viszont biztos.

Azt is meg kell említeni, hogy az eredeti EC725-ösön az eltelt évek alatt elvégeztek pár fejlesztést is, így a nekünk gyártott forgószárnyasok azoktól némileg már eltérhetnek, a különböző felszerelések, berendezések a mi igényeink szerint kerülnek be a Magyar Honvédségnek szállított példányokba. A típusismertetőben viszont egyaránt fogok hivatkozni az EC725-ösről, és a H225M-ről szóló adatokra, információkra.

 Katonákat kell szállítani, biztonságosan célba juttatni  

 Először is vegyük alaposan górcső alá a szállítandó utasok szemszögéből, hiszen bokorugró lövészek, kutató mentők, vagy épp különleges műveletisek fognak repülni az új szerzemények teherterében. A közepes helikopterek legfontosabb feladata ugyanis a katonák harcterületre történő kijuttatása, és onnét a kiemelésük. 

Afganisztán felett (Armeé de l'Air)

A geometriai adatokat nézve a H225M teherterének hossza 5,95 m, szélessége 1,8 m, a belmagasság pedig 1,45 m. A hátsó üzemanyagtartály kiszerelése esetén felszabadul némi hely hátul, de oda inkább csak felszerelést lehet bepakolni. Elvileg akár 28 embert is bezsúfolhatnak a gépbe, de valljuk be, ez egy harcfeladatnál nem igazán ideális, így inkább számoljunk 20 felfegyverzett katonával, és két ablaklövésszel. Egy részről a szállított harcosok a felszerelésükkel nem tekinthetőek átlagos utasoknak. A sisakos, málhamellénybe öltözött, hátizsákkal rendelkező fegyveresek helyigénye és tömege meghaladja az átlagemberekét, ezt figyelembe kell venni. Más részről pedig az Airbus cég kiadványaiban 20 energiaelnyelő ülés szerepel, vagyis harci körülmények közt biztonságosan ennyi katonát szállíthatnak. Az viszont tény, hogy szükség esetén sok minden előfordulhat, több embert is a fedélzetre vehetnek. 

(André Bour)

A gép mindkét oldalán elhúzható ajtók vannak, ezek mérete nagyobb, mint a Mi-8/17 esetében, vagyis kevesebb idő alatt lehet kiszállni, nem akad el a karabély csöve, a hátizsák, vagy egy méretesebb fegyver. 

A kétirányú ki és beszállást persze nem mindig használják ki, de mégis nagy előny lesz a jelenleg használt szovjet gyártmányú forgószárnyashoz képest. Nemcsak a kirakás/kiemelés időtartamát rövidíti le, de egy kényszerleszállás esetén sem ejti csapdába a bent lévőket, ha épp szerencsétlenül fordul az oldalára. Jó, tudom, a Mi-8-asoknak van hátul kinyitható, és levehető ajtaja, annak is megvan a maga előnye. Azonban az oldalán fekvő gépben azt belülről kinyitni nem egyszerű. Hátsó rámpa ezen a gépen nincs, mivel ez egyel kisebb kategória a Minyónál. Az oldalajtók viszont kétrészesek, vagyis ha az egyik szárny beszorul, akkor még mindig van mód a kiszállásra.

(André Bour)

Az Airbus új helikopteréből van még egy lehetőség a távozásra, a padlón lévő ajtón keresztül kötélen csúszhatnak le a katonák. Ez a földetérési módszer természetesen oldalt is megoldható, a különleges műveletiek leszállás nélkül hagyhatják el így gyorsan a gépet, például egy épület tetejére ereszkedve.    

(André Bour)

Nemcsak lefele, fölfelé is van út a lebegő helikopterbe, amikor csörlővel végzik a mentési feladatot, függeszkedés közben. A jobboldalon lévő rendszer teherbírása 272 kg, nemcsak egy embert bír el. Érdekes módon két külön csörlő van egymáshoz közel, de a kötelek hossza nem egyforma, 70 és 90 méteresek. 

A katonai helikoptereket úgy tervezik, hogy tudjanak sebesülteket szállítani. A tehertérben 12 hordágy beszerelésére van mód.

 Katonai követelményeknek megfelelően sérülésálló

A H225M kialakítása, és a különböző rendszerei közül sok minden szolgálja a harci területen bekövetkező sérülések túlélését, ennek egyik része a passzív védelem. Egy helikopternél persze mindig csak részleges páncélozásról beszélhetünk.

Elsősorban a hajózók üléseit, valamint a pilótafülkét páncéllemezek felszerelésével tehetik védettebbé. Szintén lehetséges kevlár bélés elhelyezése a padlón, vagy oldalt a tehertérnél, az ajtóknál. Természetesen ez sem nyújthat biztos védelmet. Az amerikai különleges műveleti típusok, de még a harci helikopterek esetében is jelentős veszteségi mutatók igazolják, hogy háborús területen repülni veszélyes.

(Airbus)

 A mi leendő helikoptereink törzskereteit a kabinnál megerősítették, így kényszerleszállásnál nyújt némi oltalmat a bent ülőknek. Ha az anyafölddel való találkozás nem tervezett módon történik, akkor a legfontosabb szerep a tricikli elrendezésű futóműre hárul. A kettős hidropneumatikus lengéscsillapító mérsékli a durvább földetérés hatásait. A futók behúzhatóak, de a kerekek egy része kint marad, vagyis üzemzavar esetén is letehető a gép.

A pilóták, és a lövészek ülése energiaelnyelő kialakítású, ez egy bizonyos szintig garantálja azt, hogy nagyobb sérülés nélkül megússzák a becsapódást. Fentebb már utaltam rá, hogy a tehertérben lévő ülőalkalmatosságok szintén adnak némi védelmet nagyobb sebességű landoláskor.

A H225M képes vízre leszállni felfújható úszóballonokkal, ami esetleg jól jöhet a Balaton, vagy egyéb hazai vizeinken történő kényszerleszállásnál.

Ha lőni kell, lesz mivel!

A harcterületen a megközelítés, kirakás és felszállás alatt védelmet nyújthatnak az önvédelmi fegyverek, erre az FN MAG géppuskát használják. Kérdés, hogy megvesszük-e ezt, vagy esetleg a kis számban már meglévő M240-esek kerülnek az ablakokba.

A leszállási terület lefogására már lehetősége is van, ugyanis a H225M elég komoly fegyverzettel indulhat bevetésre. A szintén rendszeresítésre kerülő H145M-eknél meglévő HForce rendszer a közepes helikoptereinkben is benne lesz, ennek köszönhetően az oldalt felszerelhető egy-egy csomópontra gyorsan előkészíthetőek a különböző fegyverek. A tűzvezető rendszernek köszönhetően lehetséges sisakcélzó használata.

(Airbus)

Már a korábbi EC725 esetében szerepelt az ismertetőkben, hogy 68 vagy 70-mm-es nem irányított rakétákat tartalmazó blokkok, 12,7 mm-es géppuskát, vagy 20 mm-es gépágyút tartalmazó konténerek függeszthetőek fel.

(André Bour)

(André Bour)

Tovább növelhető a tűzerő a tehertérbe szerelt, oldalra tüzelő 20 mm-es gépágyúval. Aki ezekből magára kapja az áldást, az a vakondokok szintjére kaparná le magát legszívesebben.

(Airbus)

A H225M esetében opcióként irányított páncéltörő rakéták bevetését említi a gyár, bár ilyen konfigurációban még csak kiállításon volt látható. Elvileg a Hellfire jöhet szóba, ez szerepel az ismertetőkben, de a teljes integrációra még várni kell. A harckocsik és egyéb kemény célok elleni fegyvereknél meg kell oldani a célravezetést, amihez kellene saját célmegjelölő. Vagyis egyelőre nem számolhatunk páncéltörő képességgel jelenlegi állásnál. A jövőben valóban sor kerülhet erre, hiszen a HForce rendszer bővíthető, így akár egyes esetekben a közepes helikopterrel harckocsik ellen is lehet küzdeni. Azt viszont le kell szögezni, hogy még így sem lesz igazi harci helikopter.

Az AM 39-es Exocet hajó elleni rakéta beszerzésére nem igazán lesz szükség számunkra, még akkor sem, ha ezt is indíthatja a H225M. A balatoni vízi csatákra még a legelvetemültebb jövő kutatók sem látnak sok esélyt.

A lényeg az, hogy a többi, már kipróbált fegyverrel rá lehet venni az ellenséges katonákat, hogy önző módon saját testi épségükkel foglalkozzanak, ne pedig a közeledő forgószárnyasokkal.

Természetesen a fegyverzet a teherbírás és a hatótávolság rovására megy, ezért a körülményeknek megfelelőn állítják össze az adott konfigurációt.   

A veszélyt felismerni, és tenni ellene!

Az ellenséges területeken a légvédelem különböző rakéták bevetésével mindent el fog követni, hogy lelője a helikoptereket. Ezek kivédésére az első lépés az, hogy a személyzet idejében értesüljön a fenyegetésről, és a körülményeknek megfelelő döntést hozzanak. Kitérő manővert végezzenek, és működésbe lépjen az aktív önvédelem. Már az EC725-ösnél szériatartozék volt a Sherloc SF radarbesugárzás-jelző, az MWS-20 Damien rakétaközeledésre figyelmezető, és a RALM lézerbesugárzás-jelző.

 (André Bour)

A szenzorokat az orron és futógondolák hátsó részén helyezték el, így a környező légtér nagy részét lefedik a figyelési zónák.

(Armeé de l'Air)

Az ellentevékenységet az ELIPS-NG infra és dipólszóró berendezés végzi, automatikus üzemmódban. Vagyis az emberi reakcióidő nem lassítja a folyamatot, a töltetek azonnal kivetésre kerülnek.

A gép manőverező-képessége is besegíthet a támadás elhárításában, egy gyors kitérés életet menthet. Habár a helikopter a tömege miatt a közepes kategóriába tartozik, mégis a kisebb típusokhoz hasonlóan képes fordulózni. Gyorsan leszállhat, nagy sebességről kifékezhet, eközben 45°-ig húzhatják az orrát. Több bemutatón is demonstrálták ezt a képességet.

Bejutni észrevétlenül a tervezett helyre

A túlélés egyik záloga lehet az, ha észrevétlenek maradnak, helikopterrel erre természetesen a földközeli repülés a megoldás. A vizuális észlelést elkerülhetik, ha nem a napvilágnál, hanem sötétben érkeznek meg a célterületre. A franciák Afganisztánban kipróbálták ezt, éjszaka is biztonságosan repültek 15 méteres magasságon, 200-240 km/h sebességgel.

(André Bour)

Ilyen körülmények közt korszerű berendezések együttes alkalmazása segíti a személyzetet, a kabin műszerezettsége megfelel a 21. század követelményeknek. Az avionikai berendezésekhez tartozik az Advanced Helicopter Cockpit and Avionics System (AHCAS), ami integrálja a repülési, navigációs és harcászati adatokat. Az pedig már természetese, hogy fülke éjjellátó kompatibilis.

A H225M helymeghatározását több berendezés teszi lehetővé, mégpedig akkor is, ha épp az éjszakában, ködben, vagy épp a felhőben alig látni valamit. A VOR/DME/TACAN földi adóin kívül a műholdakat is felhasználja, és a saját inerciális navigációs berendezéssel még akkor is tudnak tájékozódni a pilóták, amikor a többi valamilyen ok miatt nem használható.

A navigációs berendezésekkel együtt dolgozik a négycsatornás APM-2000 típusú robotpilóta, mely az előre programozott manővereket adott időben végrehajtja. Az útvonalrepülés így automata üzemmódban kerül végrehajtásra. Rossz látási körülmények közt jól jöhet, hogy a leszálláshoz történő bejövetelnél, vagy a függeszkedésnél is rá lehet bízni a gépet. Az utóbbinál alig fél méteres ilyenkor a legnagyobb eltérés. A csörlővel való mentésnél, vagy gyorsköteles kirakásnál igen hasznos lehetőség.

A gép helyét a digitális térképen követhetik, megjelenik a magassági információ is, amelyet figyelve elkerülhetik a földdel való ütközést. A rendszer egyébként rögzíti a memóriájában a megtett útvonalat, így az alapján a robotpilóta képes visszavezetni a gépet arra, amely már egyszer biztonságosnak bizonyult. Ez a hegyek közti völgyekben jöhet jól.   

A radar is megérdemel pár sort, amely már az EC725-ösnél szériatartozék volt. A brazilok a saját H225M kutató mentő helikopteriek orrába az RDR-1600-as meteorológiai kutató radarját rendelték meg. A személyzetnek életbevágóan fontos lehet az, hogy tudják, milyen és mennyi csapadékra számítsanak repülés közben maguk előtt, és amennyiben az veszélyes számukra, akkor módosíthatják az útvonalat.

Térképező üzemmódja szintén van a berendezésnek, így a nagyobb tereptárgyakat időben észlelhetik, elkerülhetik a domborzatot, vagy feljebb emelkedhetnek. Víz felett repülve észlelhetik a partvonalakat, és megtalálhatnak csónakokat, hajókat, vagy akár embereket. 

Szintén lényeges, hogy a rossz látási viszonyok között a megközelítésnél hagyatkozhatnak a radar információira. Így 60 méteres függőleges és 600 méteres vízszintes távolságig lehetséges a biztonságos bejövetel a segítségével.

A H225M-hez megvan a lehetőség, hogy az orr alá infravörös kamerát szereljenek. A forgatható gömbbe építve ez nemcsak a biztonságos repülést teszi lehetővé, de egyben felderítő, hírszerző vagy épp előretolt légi irányító bevetések is végrehajthatóak vele.

A helikopter kommunikációja során a hagyományos UHF és VHF, valamint nagyfrekvenciás rádiókkal titkosítva végezhetik az adást, frekvencia-ugratással, így kerülve el a lehallgatást.

A kutató-mentő feladatoknál jól jöhet a rádióiránymérő rávezető rendszer, amely több frekvencia tartományban működik. A segélykérő rádió pozícióját meghatározzák, majd azt folyamatosan figyeli. Digitális térképen megjeleníti a számított koordinátáit, és annak megfelelően dolgozzák ki az útvonalat a mentéshez. Az infravörös kamera automatikus módon a megadott területet figyeli.

Erőemelésben, gyorsaságban is jól teljesít

A H225M sárkányát megvizsgálva látszik, hogy egy modern gépről van szó. A sárkányának nagy része hagyományosnak mondható, de a könnyűfémeken kívül kompozit anyagokat is tartalmaz, és nemcsak nyomokban. A törzs hátsó része, az orrburkolat egyes elemei, a futómű gondola, és a hajtóműburkolat készült kompozitból. Ez egyébként segít a radarvisszaverő felület csökkentésében is.

Az üres tömeg 5330 kg, a legnagyobb felszállótömeg pedig 11000 kg. A maximális terhelést ritkán használják ki, hiszen 20 katona a felszerelésével meg sem közelíti azt. Külső függesztményként viszont már el lehet menni a határokig, ugyanis 4,7 tonna terhelhetőséget adnak meg. Így például szállíthat járműveket, ezzel ellensúlyozva, hogy a tehertérbe azok nem férnek be. Árvízi védekezésnél pedig a Mi-8-ashoz hasonlóan majd homokzsákokat vihet a gátak megerősítésére. A Bambi Bucket szerkezettel képes lesz tűzoltásra a levegőből.

Amennyiben a haderőfejlesztés során veszünk M777 tarackokat, vagy más könnyű lövegeket, (mondjuk 105 mm-eseket), akkor azokat is a kívánt helyre viheti függesztményként, növelve ezzel egy hadművelet sikerének esélyét.

És akkor számolgassunk is egy kicsit, ha már nagyobb légiszállítású művelet került szóba. 7-8 helikopter egy fordulóval egy egész századot, míg egy zászlóalj erejű deszantot kb. 400 katonával négy hullámban képes kirakni ugyanennyi gép. Ha több gépet osztanak be, akkor a fordulók száma értelemszerűen csökken.   

(Airbus)

A forgószárnyasunk mozgatására két darab Safran Makila 2A hajtóművet építettek be, ezekkel a Caracal 14%-al lett erősebb az előző nagymacskához képest. Normál üzemmódban 1800 Le teljesítményt adnak le, felszállásnál ez az érték 5 percig 2100 Le. Ugyanakkor vészhelyzetben 30 másodpercig 2300 Le is kicsiholható belőlük.

 A beömlőnyílások kialakításával elkerülhető, hogy idegen tárgyak megrongálják a forgórészeket. A repülésbiztonságot, a túlélést az segíti, hogy mindegyik hajtómű saját segédberendezéssel rendelkezik. Szintén hasznos tulajdonság egy katonai helikopternél, hogy félóránál is tovább képesek tovább működni a forgórészek az olajnyomás nullára esése után, így a gép hazatérhet, vagy legalább a veszélyes zónát elhagyhatja.

A hőkép csökkentése érdekében a kiömlőkre árnyékolót lehet felszerelni, ez megnehezíti az infrafejes rakétákkal a befogást.  

A H225M egyik újdonsága az elődeihez képest hogy négy helyett ötlapátos lett a főrotor, ezek kompozitból készülnek. A vibráció és zajszint jóval alacsonyabb, ami a személyzet munkakörülményeit javítja, és az utasoknak is kedvezőbb. A Mi-8-ashoz képest biztos felüdülés lesz, érezni fogják a különbséget.

A kettős teljes körű digitális szabályozással rendelkező gázturbinák kevesebb üzemanyagot igényelnek azonos teljesítmény mellett, vagyis a fajlagos fogyasztás csökkent a Makila 1-eshez képest. A régi Cougar és Puma helikopterek egy óra alatt 660 liter kerozint égettek el átlagosan, ez a H225M esetében 650 liter a nagyobb teljesítmény ellenére.  

Lehet, kissé unalmas, de azért most menjünk át néhány számszerű adaton is.

A legnagyobb sebesség 324 km/h, ez a felső korlátozás, míg az utazósebesség 262 km/h, a csúcsmagasság 6090 m, az emelkedőképesség tengerszinten 5,4 m/s.

A helikopter legnagyobb hatótávolságát a cég 1300 kilométerben adja meg, de ez csak üresen, katonák, és terhelés nélkül, valamint a kiegészítő póttartályokkal lehetséges. A harci hatótávolság esetén jóval kisebb szám a reális, de a 360 km-re történő elrepülés, majd onnét visszatérés katonákkal a fedélzeten még mindig egész jó érték.

 A padló alatt lévő fő üzemanyagtartálya 2539 literes, és a törzs hátsó részében is elhelyezhető egy 990 literes tartály. Mindezeken két oldalt is felszerelhető egy-egy póttartály, melyekkel összesen 3750 literre nő a maximális kapacitás, ami már 5 órányi repülésre elegendő. A hátsó tartályt egyébként kiszerelhetik, valamint a piropatronokkal a levegőben kidobható.

Légi utántöltéssel a hatótávolság tovább növelhető, ugyanis a gép alkalmas erre, kérdés, hogy veszünk-e néhány utántöltő csonkot. Ki tudja mikor lesz ennek haszna. Habár nekünk erre alkalmas tankergépünk (jelenleg) nincs, de ki tudja, mit hoz a jövő, és ugye a szövetségesek besegíthetnek, ha épp úgy adódik.

 Utántöltés amerikai Herculesből (USAF)

Az utántöltő cső benti helyzetben 4 méter, de tankolás közben teleszkópos kialakításnak köszönhetően 7 méter hosszúságúra nyúlik, hogy jobban kilógjon a rotor alól. 3 tonna üzemanyag 10 perc alatt vehető át a repülőgépről, de persze csak hajlékony-csöves típusokról. A tankolócsőnek nem szükséges mindig a gépen lenni, az gyorsan le, illetve felszerelhető.

Mi lesz mindebből?

Sokszor leírták már mások is, de nem árt elismételni, hogy egy modern helikopter csak platform, alapgép, amelynél az „extrák”, vagyis a nem alapfelszereltséghez tartozó különböző fedélzeti berendezések igény szerint állíthatóak össze. Egyelőre még nem tudjuk, hogy a magyar közepes helikopterekbe mi kerül bele az eddig bemutatott rendszerek közül. Reméljük, hogy minél több! Ugyanakkor elképzelhető, hogy nem lesz egyforma az összes gép, hiszen lehet olyan, amelyhez rendelnek utántöltő-csövet, a többséghez nem, és ez igaz lehet a fegyverzetre is, és persze az önvédelmi rendszerekre, vagy épp az elektrooptikai eszközökre. Hiszen dedikálhatnak néhány gépet kizárólag csak típusátképzésre, és hazai békebeli szállító feladatokra, és lennének olyanok, amelyek mindenben megfelelnek a harci követelményeknek. Ez teljesen logikus, az így megtakarított pénz másra fordítható.

Brazil kutató mentő H225M (Victor Barreria)

A beépítendő berendezéseknél azt is meg kell említeni, hogy csomagban azokat több cégtől is rendelhetik, így eltérhetnek a mások által használt gépektől. Érdemes például megnézni a brazil gépek önvédelmi berendezéseit, azok eltérnek a franciákétól. A dél-amerikai ország a SAAB cég RWS-300-as radar-besugárzásjelzőjét, az RWS-310 lézer-besugárzóját, a MAW-300-as rakétaközeledésre figyelmezető rendszereket választotta, és a svédektől vették a nálunk már használt BOP-L zavaró-töltetszóró eszközt is. A kimentendő személyek felkutatásra szolgáló berendezést pedig a Cubic cégtől választották melynek típusa AN/ARS-6 (V12). Ez képes együtt dolgozni a NATO-ban használt vészjeladó rádiókkal. Nemcsak hang alapú kommunikáció lehetséges, de a keresett személy rádiójának GPS jelei alapján képes nagyon pontos helymeghatározásra.

 Két különböző FLIR toronnyal kiállítva (André Bour)

Az infravörös kamera is több szállítótól rendelhető. A francia Safran cég Euroflir 350-es eszközét használják a saját EC725-öseikhez.  A brazil haditengerészet kutató mentő H255M helikopterihez viszont a FLIR Systems Star Safire III típust vásárolták meg.  Az MX-15-ös berendezés szintén már integrálva lett, és egy üzembentartó országban ezt használják. Mindhárom esetben opcionálisan lehet megrendelni, hogy pontosan milyen elektrooptikai berendezéseket építsenek be. A hőkamerán kívül nappali kamera, lézer-távolságmérő és célmegjelölő is kerülhet bele. Az utóbbi azért lehet érdekes, mert az szükséges az irányított páncéltörő rakéták célravezetéséhez. 

Ezek után nagy érdeklődéssel várjuk a további információkat is, bár lehet, majd csak az érkezéskor tudjuk meg, milyen konfigurációban repülnek majd idehaza. A több száz oldalas szerződés oldalain vannak leírva azok a nyalánkságok, amelyek pontos választ adnának mindenre, mert ugye az ördög a részletekben lakozik.

 Egy kis összegzés

A technikai paramétereket, harcászat-technikai adatokat nézve is már belátható, hogy egy igazán korszerű forgószárnyas kerül majd hadrendbe. A hajtóművek és a sárkány terén nagy előrelépés lesz a jelenleg használt, a 60-as évek színvonalát képviselő Mi-8/Mi-17-es gépekhez képest. A fedélzeti berendezések, a navigáció, a radar, az infravörös kamera a segítségével éjszaka is végrehajthatóvá válnak a harcfeladatok. A fegyverzettel pedig képes lesz saját magát megvédeni, és a földön harcoló katonákat támogatni.

20 mm-es gépágyú konténere (André Bour) 

Persze egy légiroham művelet biztosítása nemcsak a szállító eszközre hárul, ott vannak a különleges műveleti felderítők, akik már korábban megérkeznek, és megfigyelik a területet, drónnal is szemügyre veszik felülről a környéket, és persze a támogató repülőeszközök, így a harci helikopterek, vagy vadászgépek. Az együttes jelenlétük, az általuk begyűjtött információk értékelése és a közös tűztámogatás növelik a siker esélyét. Ennek a képességnek egy szeletét láthattuk Szolnokon tavaly december 13-án. Egy nagy rendszer részei lesznek a helikopterek, egy olyané, amelyben egyre több komponens dolgozik együtt.

Felmerülhet a kérdés, hogy ez a gép volt-e a legjobb választás. A 16 közepes helikopter vásárlása ugyanis hosszú évtizedekre meghatározza majd a Magyar Honvédség képességeit.

Mindenkép szükség volt új helikopterekre, az egész ország érdekeit szolgálja ez a beszerzés. A H225M esetében egyáltalán nem kell fegyverkezési mániától, az ország militarizálódásától félni, ugyanis itt csak pótlásról van szó. Korábban ennél jóval nagyobb Mi-8/Mi-17 flottánk volt, csak azokat fokozatosan le kellett állítani, mivel elfogyott az üzemidejük. Az Airbus helikopterekkel csak helyreállítjuk azt a képességet, amelyre egy ekkora ország védelméhez, és katasztrófa-helyzetek elhárításához szükség lehet. Mert előfordulhat olyan esemény, amikor már csak a légi úton történő szállítás marad az egyetlen opció.

Szóval egy olyan közepes szállító helikoptert kapunk, amelyet nevezhetünk többcélúnak is. Alkalmas lesz a csapatszállításra, különleges műveleti feladatokra, harci kutató mentésre, sebesültek evakuálására, és a fegyverzetével pusztíthatja az ellenséges erőket. Egyébként ez sem lesz újdonság, hiszen a Mi-17-eseink is képesek erre, azokhoz is vannak nem irányított rakéták.

Az új helikopterek egyébként békésebb célra is használhatóak lesznek, az itthoni elődeihez hasonlóan. Emelhetnek templom tetejére keresztet, vagy jó pénzért elvállalhatják telekommunikációs cégek számára a berendezéseik épületekre, tornyokra helyezését.  

A típus kiválasztásában politikai, pénzügyi és szakmai szempontok egyaránt szerepet játszottak. Az Airbus konzorciummal a szállító-repülőgépek, és a H145M-ek beszerzése, után komoly partneri helyzetbe került az országunk, majd következett az újabb szerződés. Így logisztikai, pénzügyi előnyöket lehetett kialkudni. Ellentételezést is kapunk, hiszen alkatrészeket előállító üzemet létesít a repülőipari cég, ez még szorosabbá fűzi az együttműködést. Bekapcsolódunk a termelésbe, és jobban megismerhetjük a gyártási technológiát is. Ez pedig a karbantartásban, javításban is visszaköszön majd.

Biztosan szóba került más típus is, például az UH-60/S-70, amely nagyjából hasonló berendezésekkel, felszereltséggel elérhető a piacon. Kiforrott, bevált katonai helikopter, de a miénkkel kapcsolatban van egy hátránya, ami a politikai, pénzügyi szempontokon túl kedvezőtlen helyzetbe hozta, ez pedig a szállító kapacitás. A Blackhawkban csak 8-12 katona fér el a személyzeten kívül, és a teherbírása is kisebb.

Itt most abszolút személyes vélemény következik. Nekem nagyon kedves az UH-60-as, ez tűnt számomra igazán katonai helikopternek. Ha egyszerű Cougart választottak volna helyette, akkor nem örültem volna. A H225M viszont már tényleg egy olyan gép, ami azt jelzi, hogy a típusválasztást előkészítő szakemberek jó munkát végeztek, amikor a javaslataikat letették a döntést meghozók asztalára.  

Persze a helikopter csak egy élettelen szerkezet a pilóták és üzemeltető emberek nélkül. Szükség lesz a megfelelő számú hajózószemélyzetre és a műszakiakra egyaránt, akinek a kiképzéséről, az utánpótlásáról már most gondoskodni kell.  Ezeket a katonákat meg kell becsülni emberileg és anyagilag, mert a hadseregben is tudomásul kell venni, hogy manapság már a munkaadók versenyeznek a képezett munkavállalókért.