Mennydörgés, Hordó, Lándzsa, Sárkány és Griff egy kötelékben
Létezik egy vadászgép, amelynek felülnézete igencsak emlékeztet a karácsonyfára. A Saab 37-es, és annak különböző változatai a fordított aerodinamikai, vagyis a kacsa elrendezésnek köszönhetően valóban egyedi megjelenésűre sikeredtek. A nagy tolóerejű hajtóműnek és az abból adódó hang miatt a Viggen, vagyis magyarul a mennydörgés nevet kapták a furcsa, de mégis szép repcsik. A Gripen rendszeresítése után a 2000-es években az utolsó példányokat is kivonták, de egy gépet repülőképes állapotban tartanak és azt időnként légibemutatókon lehet megcsodálni.
Az AJS 37 az egyik utolsó változat, több eltérő variánst módosítottak, ezekből egy többfeladatú gépet kaptak
A sugárfordító ebben a kategóriában kuriózumnak számít
A Viggen család egyik hátránya az volt, hogy eltérő feladatokra külön gyártottak vadász, földi célok, hajók elleni, és felderítő változatokat
A svédeknél tiszteletreméltó hagyomány, hogy igyekeznek üzemben tartani egy-egy példányt azon saját gyártású típusokból, amelyek meghatározó szerepet játszottak a légierejükben. 2012-ben a Malmen bázison a J 29F Tunnan (Hordó), a J 32D Lansen (Lándzsa), a J 35J Draken (Sárkány) és az AJS 37 Viggen (Mennydörgés) gépeket egy jelentős eseményre állították ki. Eredeti, korhű festésben pompáztak, de a felségjelzéseken kívül polgári lajstromjelet is viseltek, hiszen már nem hadrafoghatóak, civil légijárműként vannak besorolva.
Na vajon miért kapta a hordó nevet?
4 darab 20 mm-es Hispano Mk V gépágyú volt a fegyverzete
Hátulról is szép, ugye?
A Lansenbe is 4 gépágyút építettek, de 30 mm-eseket
A J 32D-t célvontatásra használták
A J 35J orra alatt infravörös detektor látható, és már volt adattovábbító rendszere is
Ezt a képet nem kicsinyítem le
A hajtóműindítást egész közelről nézhették meg az érdeklődők, de nemcsak a földön volt mód megcsodálni a veterán madarakat. A levegőbe emelkedtek, majd egy Sk 60A sugárhajtású kiképzőgéppel, és a jelen többcélú vadászbombázójával, a JAS 39C Gripennel együtt kötelékbe rendeződtek, így húztak át a reptér felett. A hatos formációval demonstrálták a svéd repülőipar, a légierő múltját, és jelenét, a saját erőből létrehozott képességeket.
A Saab 105 egyik változata az Sk 60A oktatógép
A svéd gyártmányú gépek közt jobbról a második kakukktojás, a Hawker Huntert Nagy Britanniától vették
Nevéhez méltóan szállt fel a Viggen
Draken gurul, háttérben egy-egy használaton kívüli Viggen és Sk 60-as látható
Draken a kettős nyilazású deltájával
Érkezik a vegyes kötelék
A veterán gépeket repülő alakulatnál időnként cserélődnek a típusok, a Lansen azóta földre kényszerült, de dolgoznak azon, hogy ismét üzemképes legyen. A Drakenből a J 35J helyett egy másik változat, a kétüléses Sk 35-ös szerepel a bemutatókon.
A mostani poszt eltér a blog eddigi tematikájától, hiszen nem haditechnikai eszközök kerülnek bemutatásra, hanem emberek, akik a vasakat működtetik. Nem is akármilyen emberek, hanem a barátaim, osztálytársaim, akikkel 24 éve együtt vágtunk bele életünk talán legnagyobb kalandjába. 1993-ban két osztály került beiskolázásra a Szolnoki Repülőtiszti Főiskolára, összesen 50 leendő helikopter-vezető, és repülőgép-vezető kezdhette meg a tanulmányait. Az első évben a tanterv és a repülési kiképzés ugyanaz volt, egy emeleten éltünk, ennek minden velejárójával. Hosszú és kemény munka vette kezdetét, sokan kiestek, vagy önként távoztak. A négy évvel későbbi tisztavatáson már nem voltam köztük, messze jártam. Néha persze találkoztam egykori társaimmal, nyomon követtem a pályafutásukat, alacsonyabb fordulatszámon ugyan, de megmaradt a bajtársi kapcsolat.
Életkép Szolnokon
A 1930/A és 1930/B szakaszok az oktatókkal
Idén decemberben aztán megrendezték az avatásuk 20 éves évfordulójára emlékezve a két osztály közös találkozóját. A szervezők gondoltak azokra is, akik kevesebb ideig élvezhették a katonai főiskolások életét. Örömmel mondtam igent a meghívóra, már hetekkel az esemény előtt beindult az üzengetés, és ugyanúgy cukkoltuk egymást, mint régen. Sok „eltűnt” társunkra is sikerült rátalálni, szép számmal jelentünk meg a Reptárban, három oktatónk szintén eljött, legnagyobb örömünkre. A helyszín azért volt jó választás, mert összesimulhattunk ismét a kamaszkori szerelmünkkel. Bár sokunknak volt valamilyen légjáró tapasztalata, de a Jak-52-es volt az, amin igazán pilótává váltunk. Beülhettünk az eredeti festést viselő légcsavaros kabinjába, nézegettük a műszerfalat, megmarkoltuk a botot, lépdeltük a pedálokat.
Ez egy olyan szerelem volt, ahol előre tudtuk a válást!
Barátaim mind a műszerek, bár néha ki sem láttam mögülük
Természetesen leginkább egymásnak örültünk, érdeklődtünk, kit hova sodort az élet. Vacsora közben aztán mindenki beszámolt az elmúlt huszonegynéhány évéről. Hallgattuk a Baltikum feletti elfogásokról, a földi lövészetekről, a Budapest feletti áthúzásokról a beszámolókat. Nagyot nevettünk a történeten, amikor a Mi-24-es az üdvözlésére kivezényelt zenészeknek hogyan fújta el először a sapkáit, majd a kottaállványokat, végül totális visszavonulásra kényszerített mindenkit. Pedig a pilóta csak oda tette le a gépet, ahova a parancs szólt. A Mi-24-esekről beszélgetve szóba került, hogy a türelmeseknek érdemes volt a Mihu feltámadására várni, ismét levegőbe emelkedik a vas, újra dübörgésüktől hangos lesz Szolnok környéke. A szállítóhelikopteres barátunk a szeretett Mi-8-asról mesélt, az árvízi bevetésekről, a bemutatókról. Felidéztük, hogy is volt az ejtőernyős kiképzésünkön a kutyázás, amikor a nagy szél miatt alig bírtuk a földön megállítani, úgy vonszolta a belobbant kupola.
Két évfolyamtársunk már más testületnél repül, jó tudni, hogy nyáron a Balaton átúszásánál ők vigyáznak ránk fentről, majd integetek nekik legközelebb is. Érdekes dolgokat tudhattam meg a farokrotor nélküli NOTAR típus vezetésének sajátosságairól. Nem meglepő, hogy néhányan közforgalmi pilóták lettek, egyikőjük már Boeing 747-es kapitányaként hasítja az eget. Többen repülnek kedvtelésükre kisgépeken, egyikőnk pedig a légi tűzoltás forradalmasításával próbálkozik. Sokan ugyan nem a sereg tagjai, de maradtak az egyenruhánál, több különböző szervezetnél, testületnél szolgálnak. A civil állományba kerültek se kallódtak el, megállta mindenki a helyét az életben. Valaki magas állami hivatalba emelkedett, mások multicégeknél, vagy épp a saját vállalkozásukban találták meg a szerencséjüket. A magánéleti beszámolók alapján pedig az is biztos, hogy az ország népessége nem az egybegyűltek miatt fogy.
Bejövetel a pálya melletti füves mezőre
Az oktatóinkkal lehetőség nyílt kielemezni utólag, hogy is volt az az orrfutó-törés, mennyi tényező játszott közre azon a június végi napon. Előkerültek a régi hajózókönyvek, érdekes volt látni a bejegyzéseket az elkövetett hibákról. A megadott sebességtől, magasságtól való eltérések dokumentálva lettek, és az is, hogy magasan történt a lebegtetés, emiatt szükségesnek tartottak még néhány ellenőrző repülést az egyedüli kiengedés előtt.
Megdöbbentő volt, hogy sok mindenben nem változtunk. Ugyanúgy beszóltunk egymásnak, mint régen, és ahogy később elhangzott, néhány pálinka után kijött mindenkiből a régi hülyegyerek énje. Ezt én kikértem magamnak, nekem ehhez egy is elég volt!
Felemelő érzés volt Veletek újra találkozni!
A vidámság mellett sajnos meg kellett arról is emlékeznünk, hogy ketten már nem lehettek közöttünk, repülőkatasztrófákban vesztették életüket. Osztálytársunk főhadnagyként Mi-24-esben lelte halálát, 2001-ben. Igazi repülőember volt, már D vizsgás vitorlázóként került a főiskolára. Az oktatónk Jak-52-essel zuhant le 2003-ban. Mielőtt hozzánk került, MiG-21-esen repült, ezért nagyon belém vésődött, amit nekünk mondott: „A jó vadászpilóta úgy száll le, hogy véres a nyaka. A levegőben folyamatosan forgatja a fejét, figyeli a légteret, hogy időben észrevegyen mindent.”
A címben szereplő állítás talán sokaknak meglepően hangozhat, pedig megtörtént. Az utóbbi hetekben gyakran látható An-124-es idehaza, a Magyar Honvédség Mi-24-eseit viszik nagyjavításra a világ egyik legnagyobb szállító repülőgépével, 2003-ban viszont más okból érkeztek. Hazánk Irak elfoglalása után felajánlotta, hogy katonai alakulatot küld az arab országba, a szállító zászlóaljnak a koalíciós partnerek számára kellett logisztikai feladatokat végrehajtania.
A felszerelés, a harci technikai eszközök egy részének Kuvaitba szállítására az orosz Volga-Dnyepr vállalattal írtak alá szerződést, 5 An-124-es kapacitást kötöttek le. Így gyorsan és egyszerűbben juttathatták el Kuvaitba a BTR-80-asokat, egyéb járműveket, valamint a konténereket, hogy majd onnét vonuljanak át az iraki al-Hillába.
A berakodásra az akkor még működő taszári bázison került sor, az An-124-esek ott szálltak le. Azon a júliusi napon az ötből egymás után három Ruszlán landolt, és gurult a kijelölt helyekre, majd kezdetét vehette a berakodás. Három ekkora nagyvas lenyűgöző látvány volt Taszáron, ahogy felhajtott orruk alatt begördültek a kerekes járművek, és a konténerek is helyükre kerültek.
Sajnos a gépeket csak messzebbről sikerült lekapnom, és évekkel később a papírképekről történt digitalizálás nem legjobb minőséget produkálta, de azt hiszem, mégis igazi kuriózumnak számítanak. Immáron a magyar hadtörténelem részét képezi ez a három fotó is. A neten találni jobb felvételeket, de olyanra eddig nem bukkantam, amelyen mindegyik rajta van.
Két Ruszlán a betonon, a harmadik épp a levegőbe emelkedik
A régi mappákban kutakodva rátaláltam egy immáron több mint tíz éve készült digitális képre. Számomra vidám pillanat lett megörökítve, egy iraki bázis kietlennek ható, távolabbi szegletében futottam. Ami még egzotikusabbá teszi az egészet, hogy a háttérben egy Il-28-as bombázó is látható.
A navigátor a pilótafüle előtt tudott beszállni
Amikor erre a reptérre érkeztem, és jobban körülnéztem, nagyon sok érdekességgel találkoztam, melyeket közelebbről is szemügyre vehettem később. Már az első bejárásnál szembetűnt néhány kéthajtóműves, ezüstszínű fémmadár. Az Il-28-asok ismerősek voltak, hiszen gyerekkoromban sok képet láttam a bombázóról könyvekben, majd személyesen tapogathattam meg egyet Szolnokon, a repülőmúzeumban. Nekem valahogy nagyon megtetszett már akkor, igazán impozánsnak hatott. Egyből szembetűnt, hogy ez egy bombázó, arra hivatott, hogy halálos terhet szállítson, majd ledobja. Nagyon tetszett a navigátor üvegorrú munkahelye, a faroklövész gépágyúja, és persze a két hajtómű, melyek típusa megegyezett azzal, amelyet a MiG-15bisz-nél is használtak. Magán hordozta a II. világháború, és a sugárhajtású korszak hajnalán gyártott bombázók jegyeit egyaránt.
A reptér elhagyott részén félreállítva
A Magyar Néphadseregben is hadrendben volt néhány példány típusból, a hazai történetükről már sok mindent leírtak, bennem két dolog hagyott mély nyomot. Egyedülálló módon a világ legbékésebb alakulatában repültek nálunk, mert bomba nem volt hozzájuk, igaz, felderítő, tüzérségi helyesbítő feladatokra voltak rendeltetve hivatalosan. A másik általam kiragadott érdekesség pedig egy furcsa repülőbaleset, kiképzőrepülés közben MiG-17-essel ütközött az egyik Il-28-asunk. A függőleges vezérsík nagy része letört, emiatt a gép alig volt kormányozható. A parancsnok a személyzetet felszólította a gép elhagyására, amelyet a fedélzeti lövész végre is hajtott, ejtőernyővel kiugrott. Igen ám, de ekkor a gép irányíthatóvá vált, a nyitott ajtó ugyanis stabilizálta a bombázót, így azzal le tudtak szállni.
Madár száll a gépmadár felett
Persze nemcsak hazánknak, hanem a szövetségeseinknek, és sok baráti országnak is eladták az Il-28-asokat. Az 50-es évek végétől a 60-as évekig szállították le a gépeket, több háborúban bevetésre is kerültek. Az egyiptomi légierőben egy bizonyos Hoszni Mubarak nevezetű tiszt szintén repülte a típust.
Az idehaza UIL-28-asnak nevezett kiképző változatnál a navigátor helyén az oktatópilóta ült
Az Il-28-asok a kubai rakétaválság idején a karibi szigeten is megjelentek. Az állományukból féltucatnyit speciális feladatra szántak, a majdnem kirobbant háború során floridai célpontokat kellett volna atombombákkal támadniuk, ha egyáltalán időben összeszerelik és berepülik azokat. Szerencsére az atomháború elmaradt, és pár héttel később ahogy érkeztek, ugyanúgy távoztak, beládázva, hajófedélzeten.
A kiképző változaton nem volt önvédelmi gépágyú
Irak egy tucatnyit vásárolt, ezek közt persze volt néhány kiképző UIL-28 (más források szerint Il-28U a helyes típusjelzés) és egy célvontatót is beazonosítottam. A gépekről az a hír járta, hogy az Irán elleni háború kezdetekor még repültek, bár bevetésük esetén elég kevés esélyük lett volna a túlélésre. A 80-as években már valószínűleg leállították mindet, hiszen több száz korszerű gépet szereztek be. Az biztos, hogy nyolc darabot a reptér sarkában láttam, ezeket megtévesztő célpontnak szánhatták az ellenséges légitámadások esetére. Volt olyan gép, amelyiken sok lyukat találtam, biztosan nem aerodinamikai kísérletekhez, vagy tésztaszűrési célzattal szakították meg a fémfelület folytonosságát. A gépkarabéllyal lövöldözők kiléte, és szándéka számunkra örök titok marad már. Az iraki Il-28-asok a Google műholdkép alapján még mindig ott állnak, bár ezt kétségbe vonom, jó pár éve nem történt frissítés. A reptér és környéke azóta többször gazdát cserélt már a hírek szerint.
Célvontató szerepre speciálisan módosított Il-28-ast használtak. A faroklövész ajtaja nyitva, ezen keresztül ugrott ki a magyar Il-28-asból is a fegyver kezelője, így stabilizálódott a sérült gép.
Védőmellényben, festői környezetben, Iljusin bombázóval a háttérben :-)
Ez a Vulcan nem lávát lövell, ez az Avenger nem csillagromboló
A repülőgép-fedélzeti beépített fegyvereknél alapvető követelmény a nagy tűzgyorsaság, hiszen a légiharcok közben legtöbb esetben alig pár másodpercre kerül csővégre a kiszemelt ellenséges repcsi, így minél több lőszert lőnek ki egységnyi idő alatt, annál nagyobb a találat esélye. A földi célok elleni rácsapásnál szintén jól jön a nagy lövedéksűrűség. A nagy tűzgyorsaság elérésének egyik módja a többcsövű géppuska, vagy gépágyú alkalmazása. Sokan azt hihetik, hogy ezeknél egyszerre mind, vagy több cső is tüzel egyszerre, mégsem így érik el a kívánt eredményt.
A manőverező légiharc egyik bajnokának, az F-16-osnak is sokszor jól jött a beépített csöves fegyver
A leginkább ismert és elterjedt fegyverek egyike a Gatling rendszerű M61 Vulcan gépágyú, melynek mindegyik csövéhez tartozik töltényűr, valamint külön zárszerkezet. És előre lelövöm a poént, egyszerre kizárólag egyetlen csővel adnak le lövést. Akkor mi miatt érik el azt, hogy elméletileg akár 4000-6000 áramvonalas fémdarabot is kiköphet magából percenként a Vulcan? Hát úgy, hogy a lövés folyamatának részeit szétbontják a csőblokk forgása folyamán, és a zárszerkezetek alternáló mozgást végeznek.
Az M61-es az F-16-os törzsének baloldalán
Az első csőbe betöltik a lőszert, majd a következő pozícióba fordulva a zárszerkezet végrehajtja a reteszelést. Ismét forgás jön, és megtörténik a lövés, ezt követően egy picivel több idő telik el, majd kireteszelést követően eltávolítják a hüvelyt, egy pici üresjárat közben a cső hűlhet is, majd kezdődhet az egész elölről, ameddig a tűzgombot nyomják, vagy a lőszerkészlet kitart. A folyamatnak egyik sarkalatos pontja, hogy a lövést mindig ugyanabba a pozícióba forduló csőnél váltják ki.
Ezt jól szemlélteti ez a fotó, az F-16-osba épített Vulcan csöveiből csak kettő látható teljesen, az összes többi takarásban van. Az csak természetes, hogy a lövést végző cső van szabadon, valamint az, amelyikből már távozott a lövedék, így azt is éri még a közvetlen áramlat, aminek átadják a nagy hőmérsékletét.
A tűzgyorsaság, vagyis a lövés ciklusideje a csőblokk egy teljes körbefordulásának sebességétől függ, és persze attól is, hogy hány cső van, minél több, annál nagyobb az 1/min érték. A Gatling rendszerű fegyvereknél az éppen pihenő csöveket a levegővel hűtik, így az élettartamuk meglepően hosszú, bár ugye minden relatív. Természetesen az is óvja a fegyvert, hogy meghatározott hosszúságú, rögzített sorozatot adnak le velük, hiszen a célhoz képest amúgy is rövid ideig van csak megfelelő helyzetben a repülőgép. A nagy tűzgyorsaságnak persze van néhány kritikus pontja, ilyen a lőszer adagolása. A hevederes megoldás nem igazán felelt meg, hiszen a tagok megnyúlhatnak, elszakadhatnak. Emiatt a Vulcan esetében, és más fegyvereknél is inkább egy szállítórendszert alkalmaznak, ebben nem köti össze a lőszereket semmi.
Az A-10-as csatarepülőgépnek egy másik típusú Gatling rendszerű fegyvere van. Gyakran fogalmaznak úgy, hogy a 30 mm-es űrméretű lőszerrel működő hétcsövű GAU-8/A Avenger köré építették magát a varacskos disznót, és ez tényleg nem túlzás, gondosan kellett ügyelni mi hova kerül.
A csőblokkot aszimmetrikusan helyezték el, ugyanakkor a lövéshez beforduló cső pont a hossztengelybe kerül. Ezzel érik el, hogy nem keletkezik forgatónyomaték, a hatalmas visszaható erőt így jobban elviseli a sárkányszerkezet.
Egy kis ráadás a 30 mm-es űrméret szemléltetésére. Már több méterről látszanak a huzagolások a csőben, de igazán akkor látszik a méret, amikor az ujját is képes bedugni az ember.
Néhány mondatot talán még érdemes arról leírni, hogy a gépágyú nem csak a csövekből áll, szükség van még meghajtó-rendszerre is, amely a forgatást elvégzi. Ez történhet elektromosan, hidraulikusan, pneumatikusan, vagy a lövéskor keletkező lőporgázok energiáját felhasználva. A lőszerek tárolására, betöltésére, és persze az adagolásra is külön rendszerek van, amelyek az egész fegyver legnagyobb méretű komponensei. Az Avenger esetében 1830 kg az egész rendszer tömege, természetesen a lőszerekkel együtt. Lehet számolgatni, hogy ez hány százaléka az A-10-es 11,3 tonnás üres tömegének.
Az Avenger a csatarepülőgép meghatározó fegyvere, amelyre büszkék a pilóták és a műszakiak egyaránt
A típuson repülő egyik pilótától (aki egyébként hölgy volt) megkérdeztem, tüzelés közben mennyire rúg vissza a gépágyú. Elmondta, hogy a fegyver alkalmazása közben szigorú előírásokat kell betartani, csak meghatározott sebesség felett lőhetnek, és mivel a sorozat igen rövid, ezért teljesen ”kezelhető” marad a gép, és nem is érzik a lassulást annyira.
A-10-es fordul ki egy rácsapás után a hajmáskéri lőtéren
A blogon pár hónapja már megjelent egy poszt az MRAP harcjárművekről, amelyeket azért rendszeresítettek számos ország haderejében, hogy az utakon, vagy mellettük elhelyezett robbanóeszközöktől védelmet nyújtsanak. Említésre került a kategória egyik csúcstípusa, a Buffalo. Habár a védettség sok tényezőn múlik, azért a tömeg mindig jól mutatja, hogy milyen fokozatú oltalmat nyújt egy jármű, a beépített anyag mennyisége általában a páncélvastagságban manifesztálódik.
A nagy test, nagy védelem alapigazság itt igaz lehet, hiszen a Buffalo üresen is 25 tonnát nyom, a legnagyobb harci tömege pedig 36 tonna, magasságával és hosszával pediglen elég feltűnő jelenség. A kialakítása miatt a nagyobb robbanótöltetek eldurranása esetén is képes megóvni a bent ülők életét.
A többi MRAP típushoz képest viszonylag keveset rendszeresítettek belőle, mert nem csapatszállításra használják, és ugye az ára is jóval magasabb. Elsősorban a műszaki alakulatoknál a tűzszerészek használják ezeket. A hosszú robotkarral ugyanis biztonságosan képesek kiásni az elrejtetett robbanó-eszközöket, hozzáférhetővé teszik azokat a hatástalanításhoz.
A nyári Saber Guardian hadgyakorlatra Buffalo is Magyarországra érkezett, a 2. Cavalry Regiment állományába tartozó járgány az alakulat műszaki biztosítását látta el. Már sokszor láttam bölényeket korábban is, de azok mind a sivatagi környezetnek megfelelően voltak festve, ez viszont zöld és barna rejtőszínekben pompázott, ami mégiscsak jobban megfelel az erdős mezős európai terephez.
A MRAP járművek jellemzői: döntött alsó páncéllemezek, és nagy hasmagasság.
A kiállított példányra fel is lehetett mászni, de bemenni nem, ráadásul egy fényképezni tilos jelzés is ki volt téve. Rákérdeztem, hogy ez mennyire komoly, mire a bent ülő katona a parancsnokához fordult. Azt az utasítást kapta, hogy takarjon el egy kijelzőt a műszerfalon, ezt követően már lehetett fényképezni. Ami feltűnt, hogy belül sok tűzoltókészülék volt, ezek valószínűleg automata üzemmódban is képesek dolgozni.
Innét is jól látni a páncéltest aljának formája.
A tűzszerészek kisméretű robotjukat is elhozták
A Buffalo szerepelt a Transformers mozifilm első részében. A karakteres megjelenésű jármű „alakította” a Bonecrusher nevű álcát kerekes kivitelben, "összecsukott" állapotban.
Van a Magyar Honvédség arzenáljában néhány harcjármű, melyeket a híradókban már minden bizonnyal sokan láttak. A PTSz-M közepes úszó szállító járművek már nagyon sokszor tettek jószolgálatot hazánknak. A katonák ezek bevetésével tudtak néha csak olyan helyeket megközelíteni, amelyeket másként nem tudtak volna elérni. A 2013-as nagy havazáskor sok faluba csak így jutott el az élelem, de a lakosokat is fuvarozták az elzárt településekre.
Statikus bemutatón a győri laktanyában
Az árvizeknél még többször használták, hiszen olyan felázott talajon is vígan elmegy még, ahol a teherautók elsüllyednének. A gátakhoz szállítottak embert, homokzsákot, hogy elvégezzék ott a szükséges munkát. Természetesen a rendeltetésének megfelelően a víz sem jelenthet akadályt, hiszen ha egy folyóba csobban, akkor is elvisz 10 tonnányi terhet, 70 álló embert, vagy bármit, ami befér a tehertérbe. Szárazon csak fele ennyi a terhelhetősége, de néha ezt is ki szokták használni.
A PTSz-M járművet egyébként a T-54-esből alakították ki, ez látszik is a lánctalpas futóművön, bár azt és a meghajtást kissé módosították, gyakorlatilag megfordították az egész rendszert. A motor is a harckocsiból származik, van elegendő lóerő a mozgékonyság biztosításához.
A motor a plató szintje alatt van
Egy hátránya van csak, hogy hosszabb távon vasúton, vagy teherautó vontatta tréleren juttatható el a kívánt helyre. Jómagam is láttam már az M7-esen, az érdi emelkedőn viszont elég lassan cammogott felfelé a nehéz járműszerelvény.
A vezetőfülke hátulról
A lánctalpas járgányok nem mai csirkék, legalább három évtizede nyüstölik azokat idehaza, de még bírják a strapát. Reméljük, ha úgy adódik, nem sajnálják majd az illetékesek a pénzt a pótlásukra valami hasonló kategóriájú típussal.
Vízbe ereszkedés előtt
Idén a Szentesi Fokos hadgyakorlaton fotózhattam néhány példányt, miközben a Mosoni-Dunán vittek át amerikai M1152 HMMWV terepjárókat. Egy kiállított példányt pedig a vezetője mutatott meg alaposabban. Ha valaki egyszer ilyen jármű személyzetével találkozik, akkor nyugodtan köszönje meg a munkát nekik, amit végeznek.
A Saber Guardian közös NATO hadgyakorlat egyik mozzanata volt a Swift Response ejtőernyős művelet, ennek során Magyarországra a támogató befogadó nemzet szerepe jutott, mivel a Pápai bázisrepülőteret jelölték ki kiindulópontnak.
Az előkészületek során az amerikai 173. Légideszant Dandár Harccsoport egy zászlóalját szállították át a magyar bázisra, rajtuk kívül a harci technikai eszközeik egy részét, így a Humvee terepjárókat és a 105 mm-es tarackokat is idehozták. Mivel több napot tartózkodtak Pápán, ezért egy ideiglenes tábort építettek számukra a repülőtéren, ahol 2000 embert is elhelyezhettek. Az amerikaikhoz csatlakoztak még kanadai és olasz ejtőernyősök is, hogy felkészüljenek a megmérettetésre.
Mindegyik gép mögött a kijelölt állomány
Július 18-ára tűzték ki az egyik felszállásukat, az eseményen megjelent Benkő Tibor vezérezredes, és Ben Hodges altábornagy is. A sajtónak ismertetésre került a gyakorlat szcenáriója, miszerint a Bulgária területén lévő Bezmer repülőteret ellenséges milícia foglalta el, hogy az országot destabilizálják. A NATO főparancsnokságon a helyzetre gyors választ akartak adni, és elhatározták, hogy visszaszerzik a létesítményt. A hadműveletet a légideszant erők bevetésével váratlanul akarták megkezdeni, az objektum elfoglalását és biztosítását kapták feladatul, hogy ott fogadni tudják a szállító repülőgépeken beérkező erősítést. Így már ki tudnak addig tartani, míg szárazföldi úton más alakulatoktól segítséget kapnak, együttesen felszámolják az ellenállást, és ellenőrzés alá vonják a térséget. A 2. Páncélos Felderítő Ezred egyik szakaszának Stryker harcjárműveit kellett légi úton a földre tenni, majd ugyanabból az alakulatból két zászlóalj közelíti meg a már elfoglalt bázist. A két egység egyébként Németországból Magyarországon keresztül közúton "lábon" közlekedett, mindenhol kisebb műveleteket is végrehajtottak, így nálunk a Szentesi Fokos nevű folyami átkelést a Mosoni-Dunán. A teljes gyakorlattal szándékoztak demonstrálni a szövetségesi eltökéltséget, és persze a képességeket.
A sajtó számára ismét nagyon jó lehetőséget biztosítottak a tudósításra, több szempontból is. Először is megnézhettük magát a felszerelés folyamatát, az ejtőernyőkön kívül a hátizsákot és a tokba zárt fegyvereiket is előttünk vették fel. Az álcafestékes arcokon már ekkor látszott, hogy nem könnyű a deszantos mesterség. A hajtogató, ugratók és a többi szolgálatok szakemberei nagyon gondosan ellenőrizték a felszerelést, a szabályos rögzítéseket. A katonák mindezt a júliusi tűző nap alatt végezték el, legalább másfél órát tartózkodtak a szabad ég alatt így.
Összesen 8 Herculest láttunk a repülőtéren, mindegyik mögött ott várakoztak ülve, fekve, vagy épp térdre borulva a katonák. Tömeges ugrásra készültek, talán ilyen hangulat lehetett a II. világháborús nagy hadműveletek előtt.
A speciális vizsgákkal rendelkező személyek végzik az ellenőrzést
Most nem kellett háborúba indulniuk, de az 500 katona számára a 2 C-17-essel és 8 Herculessel végrehajtandó ledobás nem ígérkezett veszélytelenek, hiszen egy lábsérülés bizony bármikor előfordulhat.
A kanadai katonák hátizsákjukat védőtokba csomagolták
A hosszúra nyúlt várakazás alatt jól lehetett látni az érzelmeket a katonák arcán. A fáradtság, és hőség miatti elgyötörtség teljesen érthető volt annak, akinek szintén húzta már a vállát az ejtőernyő és hátizsák 40 kg-os össztömege. Néhány kérdés megválaszolására mégis volt energiájuk, és még mosolyt is erőltettek az arcukra, ha fotóztuk őket. Érdekes mozzanat volt, amikor az igazolványaikat begyűjtötték. Azonban nem a harci bevetés előtti „sterilizásról” volt szó, csak a gép utaslitsáját írták össze, majd visszakapták a kis kártyákat.
Már ekkor is sok érdekességet láthattunk, de még ennél is nagyobb lehetőséget kaptunk, hogy többet tudjunk meg a deszantművelet részleteiről. A sajtócsapatot ketté osztották, és a C-17-esek állóhelyére vittek bennünket. A mi csoportunkat a NATO Nehéz Szállító Repülő Ezred 03-as gépéhez tereltek, amelyben már bent ült a kijelölt ugróállomány. Meglepő módon a felszerelés, és az ellenőrzés még a fedélzeten is folytatódott. A hatalmas gépben egyébként mindössze 48 ember várakozott, hogy kilépjen majd a semmibe az oldalsó ajtókon. Az indulás azonban késett, még két órát várakoztunk. Itt már valóban kezdtük átérezni a katonaélet szépségeit, hosszas készülődés után nem rövid várakozás következett. Addig is zajlott az élet, a szakemberek fel alá járták, segítettek a katonáknak, akik kértek valamit. Ülő testhelyzetben a nehéz zsákok a combokon pihentek, amely igazán fárasztó és zsibbabsztó élmény. Aki tehette pihent, aludt. Nagy nehezen végre felpörögtek a hajtóművek, délután 5 óra volt majdnem ekkor. Az impozáns légiflotta a levegőbe emelkedett, bár ebből mi sajnos nem láttunk semmit.
A 03-as számú C-17-es
A nagy gép nem volt tele
A C-17-esünkben ezt követően a katonákat figyeltük, akik közt volt, aki próbált aludni, de legtöbben a felszerelésüket igazgatták. Szinte éreztem én is, ahogy nyomja a térdüket, és húzza, szorítja a combjukat a heveder. Az ugratók figyelték őket, segítettek nekik az igazításokban, vagy épp innivalót vittek nekik. A folyadékpótláson kívül a nassolni valók is előkerültek, energiát gyűjtöttek a nagy megpróbáltatásra.
Kanadai katonának tartanak eligazítást
Aki tehette, pihent.
Az utasszállítók repülési magasságában közelítettünk a célterülethez. Addigra megtudtuk, hogy ez nem lesz teljesen háborús stílusú ugrás, mivel nem sötétben, hanem még világosban kerül rá sor, ráadásul a gépek nem egyszerre dobják ki az embereket, hanem több rárepülést végeznek, két körből tervezték a szórást. Igazi éles bevetésen ugyanis egyetlen áthúzás alatt mindenkinek ki kéne menni, hogy ne kelljen visszatérni.
A 48 ejtőernyősnek volt helye bőven
Nem business class
Fedélzeti konzultáció
Sajnos az a vágyunk sem teljesedett be, hogy esetleg a C-17-esünkből járművet, vagy tarackot dobjanak, a legnagyobb teher a két darab konténer volt, amelyek egy-egy M252-es aknavetőt tartalmaztak.
1000 km-re volt a célterület
Belmezhez való közeledést jelezte, hogy az ugratók is felvették az ernyőket, szintén nagyon alapos procedúrával megtörtént az ellenőrzés. A repülőgép fedélzeti technikusai is beöltöztek, sok ember együttes munkája szükséges a dobáshoz.
Volt hely a felszereléshez
Körülbelül két óra repülés után végre megkezdtük a süllyedést, hiszen az ugratást 300 méteres magasságból végzik. Folyamatosan mondták be a hátralévő időt, amelyet az ugrók hangosan elismételtek. 10 percnél mindkét oldalon felállították az elsőnek kijelölt 10-10 főt. Hangos vezényszavak következtek, jól begyakorlott, látványos karjelzésekkel megerősítve. A katonák minden utasítást megismételtek, biztos jót tett a csapatmunka a morálnak. Maguk beakasztották a bekötőkötél karabinerét a kábelbe, és egy oszlopba álltak. Ekkor már égett a piros lámpa, és felnyitották az oldalsó ajtókat, a hajtóművek visító hangja felerősödött. A katonák arcát figyelve feszültség, koncentráció, eltökéltség volt látható. Semmi kivagyiság, megjátszott vagányság. Ez rutin számukra, ugyanakkor tudatában vannak, hogy veszélyes sportot űznek. Innét már minden gonddal problémával maguknak kell megküzdeni, hamarosan egyedül lógnak majd a zsinórokon, és csak pár másodpercük marad megoldani egy hirtelen előálló vészhelyzetet.
Felállni!
A lámpa sárgára váltott, ekkor a konténereket tornázták az ajtóhoz, azok fognak menni elsőnek. A másodpercek lassan teltek, már mindenki indult volna kifele. Végre a zöld lámpa kigyulladt, a konténert erőlködve, kissé lassan, de kilökték az első katona segítségével, majd ment utána ő is. A többiek követték, lépkedtek előre, majd oldalra fordultak, de az hatodiknál, megálljt parancsoltak. Nem értettük, mi történik de behúzták a már kiugrottak köteleit, az ajtót becsukták, a karabinereket kicsatolták, és leültették a embereket. Látható volt a csalódás, de nekik ez biztos nem az első ilyen élmény. Új körre kellett mennünk, ekkor derült ki számunkra, hogy a kijelölt ugrózóna alig 12 másodperces dobási ablakot tett lehetővé. A gépünk 180 km/h sebességgel haladt, és ha egy kicsit is késett valami, akkor a kb. 800 méter hosszú területen kívül érkeznek le az ejtőernyősök.
Az nyitott ajtónál már ott van az aknavető konténere
Az első kör, az aknavető kidobásával, és a megállással
A követező rárepüléshez legalább 20 perc kellett, majd 10 perccel a dobás előtt ismét felállították a katonákat, de most már mindenki készülődött, két kábelhez csatolták be magukat a mi oldalunkon. Kissé hézagosan álltak, két sorban. A procedúra ugyanaz volt, mint az előzőnél, karabiner, ellenőrzés, feszült figyelem. Felnyitották az ajtókat, és zöld lett végre a lámpa. Megindultak a bátrak kifele, de megint nem sikerült mindenkit kiküldeni, ismét beugrottak az egyik elé, megállították a harci elszántsággal előre haladó embert. Ismét a zóna végéhez értünk, a biztonság miatt megálljt parancsoltak, és leültették a maradék 5 katonát. A túloldalon viszont gyorsabbak voltak, ott csak egy maradt bent, neki könnyű lesz sort alkotni.
A hátsóknak már nagyon kell sietni, ami elég nehéz a lábat verdeső hátizsák miatt.
Azon az oldalon csak egy ember maradt utoljára
A harmadik passzázs során már előre tudtuk, mi következik, így jobban figyeltünk részletekre. A katonák felegyenesedtek újra, az üléseket felhajtották, már nagyon várták, hogy ők is kiszabadulhassanak négy óra után a gépből.
Végül az összes katona távozott ejtőernyővel, akik kb. 22-25 másodperc alatt érkezhettek a földre. Kissé vontatottan haladt az egész, de igazi harci bevetésnél biztosan kiszórtak volna mindenkit egyszerre. A gondoltaim még korábbi utastársaim körül jártak, de még nem volt vége a bevetésnek. Nem csatolhattuk ki magunkat, mert 150 méteren száguldottunk el a bolgár táj felett, csak az a baj, hogy ebből vajmi keveset láthattunk, mindössze egy két másodpercre pillanthattam meg a földet a magasan lévő parányi ablakon keresztül, olyan nagy bedöntésűre sikerült némelyik forduló. Gondoltam, hogy az ellenséges légvédelem elől próbált bujkálni a C-17-es. Negyedóra múlva kiérhettünk a veszélyes zónából, mert belehúzott a madár, emelkedtünk, megnyugodhattak a gyomrok. Magyarországon már a lemenő nap csillant meg a Balaton víztükrén, pont felé repülünk. Pápához közeledve sajnos le kellett ülnünk ismét, ugyanis jött egy kis ráadás, a pilóta jól meghúzta a C-17-est, ahogy ráfordultunk a betonra. Belesüllyedtünk, és már lent is voltunk, de akkorát fékezett, hogy egy hátizsák szinte repült előre, 20 métert megtéve nagyot csattant a raktér elején. Este 9 körül, alkonyati fényeknél szálltunk ki. Míg én az otthonomba készültem visszatérni, az ejtőernyősök tőlünk 1000 km-re talán már befejezték a reptéren a harcfeladatot, de az is lehet, hogy még a földön feküdtek, fegyverrel a kezükben. A fent leírt nehézségek, a fáradtság, hőség ellenére mégis végrehajtották a feladatukat, ezért lettek ők kiválasztva ejtőernyősnek.
Hosszú nap volt, de az ejtőernyősöknek még hosszabb.
Júniusban az ország északi és középső részén gyakran voltak láthatóak C-130-asok az égen. A Ohio Légi Nemzeti Gárdába tartozó két szürke szállítógép a Load Diffuser nemzetközi hadgyakorlatra érkezett Kecskemétre. Segítettek az amerikai résztvevők felszerelésének átszállításában az óceánon túlról, majd a gyakorlat idején célrepüléseket hajtottak végre a vadászgépek számára. Egy ilyen alkalomra kaptam meghívást, és nemcsak földi szemlélődésre korlátozódott a program, néhány kiválasztott szerencséssel együtt engem is a fedélzetre engedtek.
A két C-130H
A felszállás után egy darabig ülve kellett maradnunk, majd állva nézelődhettünk az ablakokon keresztül. Csodás volt az országot így látni, a településeket, utakat, földeket. Az alföldi tájat egy idő után dimbes-dombos vidék váltotta fel, és lejjebb süllyedtünk.
Légcsavarogva
Kezdetben mindenki élvezte a repülést, de aztán elkezdődött a fordulózgatás, a pilótánk próbált megbújni a kisebb völgyekben, valahol Eger környékén. Erősen kellett kapaszkodni, hogy stabilan állva maradjak, de néha szinte felhasaltam a raktér oldalára, olyannyira bedőlt a C-130-as, máskor viszont csak az eget láttam, mert a másik irányba fordultunk. Időnként a magasságunk alig 50-100 méterre csökkent. Sajnos nem láttam, hol lehettek a vadászok, biztos nem volt nekik könnyű megtalálni az alacsonyan lévő Herculesünket, hiszen sokszor eltakarta a domborzat a radarok elől.
Már kissé lejjebb
Az utasok közül többen leültek, a hánykolódás megviselte a gyomrukat. Aztán mindenkit visszaparancsoltak az ülésekre, becsatoltuk magunkat, és megkezdődött a jutalomjáték. A rámpa lenyílt, és mindenki elbűvölve figyelte, ahogy hátul szaladt alattunk a táj. A friss levegő is jól esett, kissé hűvösebb lett, jót tett a közérzetnek. Amikor becsukódott, akkor jött ki néhány emberen a fordulózások eredménye, felkavarta őket a sok élmény, előkerült egy zacskó is, még időben.
Nyílik a rámpa
Így élvezetes a repülés
Több mit egy óra szárnyalást követően érkeztünk vissza a kecskeméti betonra, sokan felsóhajthattak a megkönnyebbüléstől. Nem volt ez egyszerű menet, a menetiránynak oldalt állni, sétálgatni a manőverező repülőgép rakterében bizony nem kellemes ennyi ideig. Szerencsére velem nem történt semmilyen baleset, és szuper élménnyel lettem gazdagabb a Herculessel való repülés után.
A hagyományos vontatott tüzérségi eszközöket, ahogy a besorolásuk is mutatja, csak akkor lehet mozgatni, ha van hozzájuk valami, ami elhúzza azokat. Talán az sem meglepő, hogy a többtonnás ágyúkat, tarackokat csak egy jó erős jármű képes vontatni. Kezdetekben állati fogatokat, majd teherautókat használtak erre, de aztán úgy találták, hogy a terepen sokkal jobb, ha kifejezetten erre specializálódott lánctalpasokat alkalmaznak. Utána már az következett, hogy páncélozott zárt felépítményű járműveket terveztek, amelyek némi védelmet is nyújtottak a kézifegyverekkel, vagy esetleg az ellenfél tüzérségének repeszeivel szemben a bent ülőknek.
A Szovjetunióban ennek a koncepciónak megfelelően fejlesztették ki az MT-LB típust, melyhez a PT-76-os felderítő úszóharckocsi fő részegységeit használták fel. A betűszó orosz eredeti összetevőit inkább nem részletezem, de a lényeg az, hogy a feladatkört és a kialakítást írták körül a többcélú könnyű vontató jármű névvel.
Az MT-LB nagy siker aratott, 6 tonnás löveget lehetett hozzákapcsolni, hogy a kívánt helyre mozgassa úton, vagy terepen. A kétfős személyzeten kívül 11 katona, vagy a szükséges lőszerkészletet számára is van hely a hátul nyíló küzdőtérben. Megfelelő védőfegyverzetről szintén gondoskodtak, egy kisméretű toronyba géppuskát építettek be. Emiatt akár páncélozott szállító harcjárműnek is nézhetnénk.
Irakba szélesebb lánctalpakkal szállították
Az évek során számos alváltozat készült belőle, de fegyverhordozóként is bevált. Hosszan lehetne sorolni ezeket, de szorítkozzunk inkább csak a legismertebbekre. Többek közt a 2Sz1 Gvozgyika önjáró taracknak, a Sztrela-10-es légvédelmi rakéta platformjának is ezt választották. Idehaza mindkettő hadrendben volt, de ma már csak a SzNAR-10 Jaguar földi célokat felderítő jármű maradt meg néhány példányban.
Nemcsak nekünk exportálták, több más ország is vásárolt belőlük, sőt licenc alapján gyártották is, számos helyen aztán szintén végeztek átalakításokat. Bulgáriában BMP-1 toronnyal gyalogsági harcjárművé varázsolták, Irakban pedig a kínai 63-as típusú rakéta sorozatvető csőkötegeiből szereltek rá kettőt. Szintén az arab országban a ZU-23-2-es légvédelmi gépágyút is ráerősítették, nemcsak repülőgépek, hanem földi célok ellen is bevethették így.
ZU-23-2 gépágyú állványával
A kínai 107 mm-es sorozatvetőkkel önjáró tüzérségi eszköz lett
Védőmellényben, festői környezetben, Iljusin bombázóval a háttérben :-) 
A tűzszerészek kisméretű robotjukat is elhozták
